Лавочкин Семен Алексеевич - Шлёма Айзикович Магазинер. Авиаконструктор лавочкин семен алексеевич

Семён Алексеевич Лавочкин – это конструктор, ставший первым во многих направлениях авиационной и ракетной техники. Первый советский самолёт со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. Первый СВЕРХЗВУКОВОЙ полёт. Первая КРЫЛАТАЯ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ ракета. Первая ЗЕНИТНАЯ ракета. Семён Алексеевич Лавочкин обладал талантом предвидения, мог смотреть далеко в будущее! Он умел находить решения, которые приводили к созданию техники нового уровня. Так же он не забывал и понимал, каким требованиям техника должна соответствовать в текущий момент. Семён Алексеевич Лавочкин был не только талантливым, но и действительно отзывчивым человеком! Среди известных и знаменитых людей отзывчивостью обладают НЕ все.

Смоленск один из древнейших городов России. В Смоленской области выросла целая когорта покорителей неба! В самом Смоленске родился Глеб Васильевич Алехнович. В Смоленской области родился Михаил Никифорович Ефимов и многие другие знаменитые лётчики. В Смоленской области родился и первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. В 1900-м году 11-го сентября в Смоленске в семье учителя родился Семён Алексеевич Лавочкин. Его родители не могли даже предположить, что их сын станет одним из ведущих авиаконструкторов СССР. В школе Лавочкин учился очень хорошо и окончил её с золотой медалью в 1917-м году, но в институт поступить не получилось потому, что произошла революция.

Семён Алексеевич Лавочкин пошёл в армию добровольно и 3 года прослужил в ней пограничником. Благодаря его способностям в 1920-м году командование направило Лавочкина учиться в Московское Высшее Техническое училище (сегодня МГТУ имени Баумана ). Семён Алексеевич Лавочкин поступил на аэромеханический факультет.

В тот момент этот факультет был НЕ ПРЕСТИЖНЫМ. В то время в результате гражданской войны обстановка в нашей стране была тяжёлейшей! Студентам приходилось не столько учиться, сколько зарабатывать себе на жизнь! К тому же Лавочкину приходилось ещё и помогать своей семье, поэтому он проучился в институте почти 9 лет, до 1929-го года. В молодости лишения переносятся легче. Приходилось в качестве подработки, ночью, чертить, считать и писать для кого-нибудь студенческие задания, которые Семён Алексеевич Лавочкин считал для себя дополнительной практикой. Такая работа на сленге называлась – «ходить на зажигалки», то есть ночью чертить или делать, какие-либо студенческие работы при свете зажигалок и свечей! Конечно, Семён Алексеевич Лавочкин старался предпочтительно брать те работы, которые были по его специальности!

Однако Семён Алексеевич Лавочкин являлся вообще в принципе общительным человеком с широким кругозором. Кроме профессиональных тем он интересовался поэзией, живописью, ходил в театры и на творческие вечера В.В.Маяковского и С.А.Есенина. Он даже записался на курсы истории внешних отношений. Вообще если бы Лавочкин не стал авиаконструктором, то вполне возможно, что он стал бы, например перспективным дипломатом. Он умел выстраивать отношения с людьми. Преддипломная практика у него была в КБ А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .

Дипломной работой Семёна Алексеевича Лавочкина стал проект бомбардировщика. Так случилось, что после окончания института он принял участие в создании именно бомбардировщика. Летом 1927-го года на авиазаводе в Филях началось серийное строительство тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. Это был первый советский серийный цельнометаллический бомбардировщик. Участие в проектировании ТБ-1 стало для Лавочкина первым опытом в конструировании самолёта. Он занимался вопросами прочности.

Через 2 года Семён Алексеевич Лавочкин попал в конструкторское бюро французского авиаконструктора Ришара, которого специально пригласили в СССР для создания гидросамолёта (смотри статью Г.М.Бериев ). В этом проекте Семёна Алексеевича назначили начальником отдела прочности. Впрочем, за 3 года работы КБ Ришара не создало ничего стоящего и КБ расформировали. После этого заместитель Ришара, Анри Лавиль самостоятельно начал конструировать двухместный истребитель «Ди-4». Он доверил молодому специалисту Лавочкину конструировать компоновку самолёта. Эта работа навсегда привязала Семёна Алексеевича Лавочкина к ИСТРЕБИТЕЛЯМ! Несмотря на то, что французские авиаконструкторы оказались НЕ столь успешными в создании новой техники, они всё же оказали некоторую положительную роль для советской авиации. Они были хорошими наставниками и знали, как организовать авиационное производство и что для этого нужно. Поэтому они щедро передавали этот свой опыт молодым специалистам, в том числе и Семёну Алексеевичу Лавочкину.

В 1930-х годах в нашей стране шло бурное развитие авиации!!! Авиаконструкторы находились в активном поиске и проектировали, начиная с лёгких спортивных самолётов и кончая фронтовыми бомбардировщиками. На заводах одни КБ закрывались, вместо них открывались новые и никого не удивлял постоянный переход сотрудников одного КБ в другое. В середине 1930-х годов Семёна Алексеевича Лавочкина вместе с С.В.Ильюшиным (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) пригласили участвовать в одном из интереснейших проектов того времени, создании специального истребителя. Пригласил Лавочкина известный тогда изобретатель динамо реактивных пушек Л.В.Курчевский для проектирования истребителя, на который должны были быть установлены такие пушки. Однако динамо реактивные пушки Курчевского оказались не пригодными к применению на самолёте по причине низкой скорострельности и маленькой дальности стрельбы. Соответственно этот проект был остановлен.

В ходе изобретательской и конструкторской деятельности всегда бывают ОШИБКИ, которые неизбежны в НОВОМ деле. Но в то время часто бывало так, что эти действительно объективные обычные недоработки приравнивали к умышленному вредительству. Соответственно была опасность, что вместе с Курчевским пострадают и другие участники проекта, в том числе и Семён Алексеевич Лавочкин. В этот трудный момент Лавочкину поступило предложение перейти в КБ А.Н.Туполева, с которым он сразу согласился, в том числе и по причине спасения от возможных репрессий. Семёна Алексеевича Лавочкина направили в отдел, начальником которого являлся В.П.Горбунов. Именно Горбунов предложил создать известную впоследствии тройку авиаконструкторов Горбунов, Гудков и Лавочкин. Они объединились благодаря идее сконструировать собственный боевой самолёт.

Распределение ролей в этой тройке было примерно таким. В.П.Горбунов при общем руководстве ходом работ осуществляет взаимодействие с Наркоматом, проталкивает проект в руководящих кругах и оформляет связанные с этим бумаги. М.И.Гудков занимается снабжением и организацией производства. Семён Алексеевич Лавочкин занимается непосредственно конструкцией, аэродинамикой и прочностью самого истребителя. Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: « Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить, увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование, великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродливой. И я тогда ещё понял мало придумать, надо ещё осуществить».

Гражданская война в Испании 1936-го года ускорила процесс создания собственного истребителя в СССР. За событиями в Испании пристально наблюдал весь мир в течение 3-х лет. Испания стала полигоном для боевых испытаний техники многих стран, в том числе для Германии и СССР. В ходе боевых действий в Испании стало очевидным превосходство немецкой техники, особенно модификаций, поступивших во второй половине войны.

Руководство СССР пришло к выводу, что необходимо срочно создавать боевую авиацию с гораздо лучшими техническими характеристиками. Однако все попытки советских авиаконструкторов создать новые образцы авиатехники потерпели крах. Это произошло в основном из-за отсутствия необходимых авиадвигателей.

Ситуация начала несколько меняться в 1939-м году, когда появились более мощные авиадвигатели «М-105» и «АМ-35». К работе сразу подключились молодые кадры – КБ Семёна Алексеевича Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, КБ А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») , КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян») , КБ Д.Л.Томашевича. Так же на рассмотрение представили свои проекты и другие КБ, но госзаказ получили только истребители марки «Як», «МиГ» и «ЛаГГ».

Здесь пару слов скажем почему ситуация начала меняться только от части . Дело в том, что двигатели советских истребителей Второй Мировой войны только по мощности приблизились к немецким авиадвигателям, хотя по мощности всё равно немецким уступали. Но главный недостаток большинства советских двигателей состоял в том, что они работали только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров. А немецкие авиадвигатели Второй Мировой войны были оснащены ТУРБО НАДДУВОМ и ВПРЫСКОМ МЕТАНОЛА, что позволяло им уверенно работать на высотах в 2 и более, раза больше, чем советские двигатели (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны» )!

В 1940-м году группа Семёна Алексеевича Лавочкина представила на испытания истребитель «ЛаГГ-1». В его конструкции впервые в СССР был применён такой новый материал как «дельта-древесина» — это прессованные под давлением пакеты берёзового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал, несомненно, обладал большей прочностью по сравнению с обычной древесиной и меньшей предрасположенностью к горению! Напомним, что немецкие истребители ЗАДОЛГО ДО начала войны уже были ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМИ! Понятно, что дюралюминий намного прочнее любой древесины, даже выделанной по специальной технологии! Здесь отметим, что Семён Алексеевич Лавочкин применял в конструкции своих истребителей древесные материалы совсем не потому, что считал их лучше, а потому, что в то время в СССР выплавки алюминия, в количестве необходимом для нужд авиации, попросту НЕ существовало???

Дельта-древесина была существенно тяжелее обычного дерева, соответственно ЛаГГ-1 оказался довольно тяжёлым. Кроме того военные потребовали увеличить дальность полёта истребителя в 2 раза! Для этого Семёну Алексеевичу Лавочкину необходимо было серьёзно пересмотреть схему расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта. Но Семён Алексеевич Лавочкин всего за 1-ну неделю подготовил новые чертежи и лично представил Сталину улучшенные технические характеристики истребителя! Как раз в этот момент Сталину доложили о новом материале дельта-древесине и его свойствах. Известен такой момент, когда Сталин закурил свою трубку и высыпал горящий пепел на поверхность дельта-древесины, материал не только не загорелся, но даже не обуглился. В результате Сталин принял истребитель Лавочкина и дал 3 недели на доработку машины.

Доведённый до необходимой дальности ЛаГГ-1 спас от закрытия не только данный тип истребителя, но и само КБ В подтверждение того, что Лавочкину поверили на самом верху, говорил тот факт, что ЛаГГ-1 начали выпускать серийно сразу на нескольких заводах. Во время начала производства ЛаГГ-1, на нём было осуществлено ещё несколько доработок, после которых самолёт получил название «ЛаГГ-3». В НАЧАЛЕ войны более массово выпускались два типа советских истребителей – это Як-1 и ЛаГГ-3, если их сравнить, то можно сказать, что ЛаГГ-3 был существенно тяжелее и соответственно менее манёвренным, чем Як-1, но на «Лавочкине» было установлено мощнее оружие. Поэтому оба истребителя имели своих сторонников.

Практическое применение этих истребителей в воздушных боях показало, что ЛаГГ-3, Семёна Алексеевича Лавочкина оказался прочнее и живучее, чем Як-1. Для того, чтобы ЛаГГ-3 по техническим характеристикам приблизить к немецкому Мессершмитту, необходим был более мощный двигатель с водяным охлаждением. Такого двигателя НЕ было. А в это время руководство страны решало вопрос о продолжении существования КБ Лавочкина. Тогда Семён Алексеевич Лавочкин решил пойти на риск. Он поставил на ЛаГГ-3 мотор «М-82» воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате получился истребитель с техническими характеристиками, которые требовали военные. Новую машину назвали «Ла-5». В 1942-м году организовали серийное производство Ла-5 на заводе в Горьком. Большим упрощением в производстве Ла-5 оказалась возможность использовать тот же самый конвейер, на котором выпускали ЛаГГ-3! Истребитель Ла-5 получил боевое крещение осенью 1942-го года под Сталинградом. Лётчики, воевавшие на Ла-5, положительно отзывались о лётных качествах самолёта. Они говорили, что машина устойчива в полёте, вынослива и проста в управлении!

Семён Алексеевич Лавочкин естественно на достигнутом положении дел не остановился и продолжил модернизировать Ла-5. В 1943-м году он решает установить новую более мощную модификацию мотора М-82. Так же в 1943-м году на Ла-5 даже пытались устанавливать реактивные ускорители. В результате существенно увеличилась скорость полёта. Новая машина получила обозначение «Ла-5ФН» и была признана одним из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны. Ла-5ФН , Семёна Алексеевича Лавочкина имел примерно равные с Мессершмиттом лётные качества только на МАЛЫХ высотах, зная это, немецкие лётчики старались не завязывать воздушный бой на малой высоте.

Мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения изначально имеет преимущество в ЖИВУЧЕСТИ перед мотором водяного охлаждения, так как при определённых повреждениях не теряет охлаждающее тело, как это происходит с мотором водяного охлаждения. Соответственно при НЕКОТОРЫХ повреждениях, полученных в ходе воздушного боя, мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ! Поэтому бывали случаи, когда истребители Семёна Алексеевича Лавочкина после некоторых полученных повреждений двигателя благополучно добирались до своего аэродрома! В июне 1943-го года Семёну Алексеевичу Лавочкину за создание нескольких боевых самолётов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому моменту он уже был лауреатом 2-х Сталинских Премий 1-й степени, одна за ЛаГГ-3, другая за Ла-5!

В феврале 1944-го года вышел на ИСПЫТАНИЯ новый истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина, Ла-7. Благодаря определённым конструкторским решениям вес новой машины уменьшился на 100 кг. Максимальная скорость Ла-7 достигла 670 км/ч. Пожалуй, это был ЛУЧШИЙ наш истребитель Великой Отечественной войны! Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: «Скорей» – это наш закон. К нам авиаконструкторам никак не применима эта ходячая мудрость – « лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» хуже, чем «никогда». Самолёт, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места». Самолёты Семёна Алексеевича Лавочкина внесли огромный вклад в дело разгрома фашизма! По сравнению с другими советскими истребителями их отличала НАДЁЖНОСТЬ!

В конце 1945-го года КБ Семёна Алексеевича Лавочкина переехало в подмосковные Химки на тот же завод N 301, где Лавочкин начинал работать до войны. Только теперь он был не просто главным конструктором, но и директором завода. Первое, что он сделал после возвращения в Химки, создал лабораторию стендов для разработки и испытаний, перспективных образцов авиационной техники. Таких лабораторий было создано около 10-ти. Они позволили совершить скачёк в развитии авиатехники. Лаборатории позволили перейти от деревянных материалов к металлу , от поршневых самолётов к реактивной авиации, а затем конструировать и ракетную технику!

В 1945-м году для СССР благодаря открытию ДЮРАЛЮМИНИЯ и опыту войны стало ясно, что дальше большая авиация может идти только по пути ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ конструкции. В результате КБ Семёна Алексеевича Лавочкина сконструировало новый цельнометаллический истребитель «Ла-9».

В 1946-м году Ла-9 запустили в серийное производство. Следующей новой машиной Лавочкина стал дальний истребитель сопровождения «Ла-11» .

От предыдущего Ла-9 он отличался увеличенными топливными баками и навигационными приборами. В конце 1940-х годов Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС. В 1948-м году эти истребители стали первыми ИСТРЕБИТЕЛЯМИ, достигшими Северного Полюса! Самолёты Ла-9 и Ла-11 стали крайними самыми совершенными поршневыми истребителями в СССР! В дальнейшей борьбе за скорость время поршневой авиации закончилось. Дальнейшее увеличение скорости могло быть только с помощью РЕАКТИВНОЙ авиации. После войны в эту работу активно включилось и КБ Семёна Алексеевича Лавочкина.

Имена Лавочкин, Микоян, Яковлев оказались связаны не только потому, что они были авиаконструкторами в одно и то же время, но и потому, что находились в одной и той же нише авиастроения. Между ними были отношения не только как между коллегами, но и как между серьёзными конкурентами. Ещё до войны их самолёты постоянно сравнивали по всевозможным техническим характеристикам – скорости, манёвренности, вооружению. Каждый из них стремился обойти конкурента. После начала эры реактивной авиации конкуренция достигла ещё большего накала!

Летом 1945-го года Семён Алексеевич Лавочкин спроектировал свой первый реактивный истребитель «Ла-150». Но его испытания начались только через полгода после того как начали испытывать свои самолёты другие советские авиаконструкторы, в сентябре 1946-го года. Дело в том, что задание на изготовление Ла-150 небольшой серией было поручено заводу N 381, но этот завод не справился с заданием к нужному сроку потому, что до этого он строил только деревянные истребители Ла-5 и Ла-7 и тогда ещё не был готов к производству цельнометаллических самолётов.

Дела у Семёна Алексеевича Лавочкина пошли, начиная с середины 1946-го года, когда у него появилась своя производственно-экспериментальная база. На несколько самолётов установили серийные советские реактивные двигатели «РД-10».

Первые советские реактивные самолёты были несовершенны. Испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что набрать скорость более 900 км/ч с ПРЯМЫМ крылом становится крайне трудно. Разогнаться до больших скоростей можно было только с крылом революционно другой формы.

Тогда с 1946-го года в ЦАГИ начались продувки моделей со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. В результате в конце 1946-го года были выданы рекомендации всем главным конструкторам применять стреловидное крыло. Семён Алексеевич Лавочкин первым из главных конструкторов подхватил идею стреловидного крыла. В 1947-м году 26-го июля лётчик-испытатель КБ Лавочкина, Иван Евграфович Фёдоров впервые поднял истребитель «Ла-160». Это был первый советский реактивный не только истребитель, но и вообще самолёт со стреловидным крылом. За Ла-160, Семёна Алексеевича Лавочкина в очередной раз наградили Сталинской Премией, а лётчика-испытателя И.Е.Фёдорова удостоили звания Героя Советского Союза.

Испытания Ла-160 позволили получить точные материалы об особенностях устойчивости и управляемости самолёта со стреловидным крылом! Помимо этого испытания Ла-160 дали много знаний для создания более совершенных истребителей со стреловидным крылом! В результате появились качественно новые самолёты со многими техническими новшествами, как то, теперь уже неизменно стреловидным крылом, герметичной кабиной пилота и другими усовершенствованиями. Некоторые технические характеристики оказались выше, чем ожидали военные!

КБ А.И.Микояна и Семёна Алексеевича Лавочкина почти одновременно начали проектировать новые истребители.

Предположительно они должны были установить на свои истребители английские двигатели «Нин» и «Дервинд». Дервинд был немного менее мощным, но его поставки в СССР начались несколько раньше, поэтому Лавочкин решил использовать Дервинд. Но потом выяснилось, что из-за меньшей мощности двигателя, «Ла-15» не имеет перспективы совершенствования. Двигатель Дервинд исчерпал свои возможности. В то время как двигатель Нин имел резерв для увеличения мощности, причём существенный. Ла-15 запустили в серию и произвели 235 машин. Он стал последней серийной моделью Семёна Алексеевича Лавочкина. По схеме Ла-15 было сделано ещё несколько самолётов, но все эти интересные новинки остались только опытными образцами!

Несмотря на это Семён Алексеевич Лавочкин продолжил создавать новые истребители. В декабре 1948-го года на самолёте «Ла-176» впервые в СССР была достигнута скорость равная скорости звука! Это был большой прогресс, но по причине катастрофы и гибели лётчика-испытателя Олега Викторовича Соколовского проект закрыли.

По одной версии возможно Соколовский перед взлётом не до конца закрыл замок фонаря и во время взлёта на небольшой высоте фонарь открылся.

На Ла-176 фонарь открывался в бок. Возможно, он попытался в полёте закрыть фонарь, чтобы продолжить программу полёта, но видимо слишком долго пытался это сделать, самолёт сначала покачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал на землю. По другой версии замки фонаря по какой-то причине сами открылись. Катастрофа стала сильным ударом вообще по КБ Лавочкина, но Семён Алексеевич не сдался!

В конце 1940-х годов он начал осваивать новое для себя направление – всепогодные перехватчики для войск ПВО. В то время появилась ДАЛЬНЯЯ бомбардировочная авиация. В СССР такой авиации ещё не было, а у американцев их было уже много, причём была и атомная бомба, которую дальние бомбардировщики могли сбросить на СССР. Для решения задачи защиты от стратегических бомбардировщиков КБ Семёна Алексеевича Лавочкина предложило 2 варианта – двухместный перехватчик «Ла-200» и одноместный истребитель «Ла-190». Однако эти машины по разным причинам так и не поступили на вооружение.

Летом 1956-го года Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик «Ла-250». Самолёт получил длинный массивный фюзеляж, благодаря которому лётчики прозвали его анаконда. Длинный фюзеляж был нужен для больших топливных баков, необходимых для большой дальности полёта. Но главным достоинством Ла-250 должны были стать мощные ракеты, которые сконструировало само КБ Семёна Алексеевича Лавочкина. Его КБ взяло на себя тяжёлую ношу, многое предстояло сделать впервые. Ла-250 проектировался для уничтожения управляемыми ракетами воздушных целей на высоте около 20-ти км, на сверхзвуковых скоростях. На Ла-250 было применено много новшеств и испытания затянулись, поэтому самолёт не пошёл в серийное производство. То, что Лавочкин предвидел в 1953-м году, оказалось верным позже, и потом А.Н.Туполев и А.И.Микоян реализовали это на своих самолётах!

Следующим проектом КБ N 301, Семёна Алексеевича Лавочкина стал БЕСПИЛОТНЫЙ «Ла-17». Тогдашний главком ВВС маршал Вершинин обратился к Лавочкину с идеей использовать Ла-17 в качестве мишени для управляемых ракет класса воздух-воздух. Беспилотный Ла-17 должен был обладать лётными характеристиками реактивного самолёта, но при этом иметь простую конструкцию и низкую себестоимость. Радиоуправляемый беспилотный Ла-17 работал в сложных метеоусловиях, далеко от аэродрома и выполнял все манёвры присущие для воздушной цели. В 1954-м году Ла-17 запустили в серийное производство, и он долгое время использовался в войсках ПВО в качестве мишени. Из воспоминаний Семёна Алексеевича Лавочкина: « Где бы я ни был, что бы я не делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт…»

Слово «впервые» часто упоминается в биографии Семёна Алексеевича Лавочкина. Его талант конструктора позволял ему решать задачи с нуля. Поэтому в его жизни появилась и ещё одна разновидность техники. В сентябре 1950-го года его привлекли к секретному проекту государственной важности, который курировал Л.П.Берия. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов. Система получила название «Беркут». До этого в нашей стране в Подлипках в НИИ N 88 пытались копировать немецкие трофейные зенитные ракеты под названиями «Вассерфальш», «Миттерлинк» и другие, но ничего хорошего из этого не получилось.

Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал, что так тяжело ему не было даже во время войны! Необходимо было не только спроектировать, но и построить, испытать и запустить в серию совершенно новый на тот момент тип летательного аппарата, управляемую ракету класса «земля-воздух». На всю эту работу дали всего лишь 8 месяцев. В этой ракете Семён Алексеевич Лавочкин применил новую форму крыла «ромбовидную», разработанную в ЦАГИ. Жидкостный реактивный двигатель ракеты сконструировал Алексей Михайлович Исаев.

В 1951-м году 5-го июля на государственном центральном полигоне осуществили первый пуск ракеты под индексом «205». Она поразила самолёт-мишень Ту-4. В 1955-м году систему «Беркут» переименовали в «С-25» , приняли на вооружение и поставили на боевое дежурство вокруг Москвы. Зенитные ракеты Лавочкина стояли на боевом дежурстве до 1980-х годов. Все кто принимал участие в её разработке получили награды, а Семёну Алексеевичу Лавочкину присвоили звание Дважды Героя Социалистического Труда! Конечно о том, что Семён Алексеевич Лавочкин был помимо авиационного конструктора ещё и конструктором ЗЕНИТНОЙ ракетной техники знал только очень узкий круг лиц! Широкой публике он был известен как конструктор истребителей Ла-5 и Ла-7, а чем он занимался после войны, знали только сотрудники его КБ. Получилось, что Лавочкин после Великой Отечественной войны из-за засекреченности его работ как бы ушёл в тень.

Только спустя много лет было оглашено, что именно Семён Алексеевич Лавочкин в 1954-м году начал создание МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ ракеты «Буря». Она должна была донести ядерный заряд на расстояние 8 000 км за океан. НОВИЗНА «Бури» была почти 100%!!! Материал, из которого она изготавливалась, ТИТАН – впервые! Система АСТРОНАВИГАЦИИ – впервые! ТРИ скорости ЗВУКА – впервые! КРЫЛАТАЯ ракета – впервые! РАССТОЯНИЕ полёта 8 000 км – впервые! ВЕРТИКАЛЬНЫЙ старт – впервые! ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ракета – впервые! Уникальность этого проекта состояла ещё и в том, что при всей его новизне, Семён Алексеевич Лавочкин получив такое задание, начал лётные испытания реального образца ВСЕГО через ТРИ ГОДА!!! После испытаний машина была доведена до ГОТОВОГО применения!!!

Технические характеристики «Бури»: Стартовая масса – 97,2 т; Масса маршевой ступени – 32 т; Полная длина – 19,88 м; Диаметр миделя – 2,2 м; Суммарная тяга 2-х ускорителей (ЖРД ) – 136,8 т/с; Сверхзвуковой прямоточный двигатель – РД-012У ; Высота маршевого полёта – 18-25 км; Число «М» маршевого полёта – 3,15; Дальность полёта достигнутая на испытаниях – 6 500 км т; Точность наведения на цель около 10-ти км; Время полёта – 2 часа.

Однако тогдашний руководитель нашей страны Н.С.Хрущёв решил, что «Буря» перспективы не имеет, а все потребности обеспечит межконтинентальная баллистическая ракета С.П.Королёва, Р-7??? Работы по «Буре» свернули??? Семён Алексеевич Лавочкин естественно тяжело переживал закрытие «Бури» и у него резко ухудшилось состояние здоровья! В 1960-м году 9-го июня на испытаниях зенитной ракеты «Даль» в Карагандинской области на полигоне Сары-Шаган, Семёна Алексеевича Лавочкина не стало от острой сердечной недостаточности. Можно без преувеличения сказать, что Семён Алексеевич Лавочкин во многих своих работах ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ, а те работы, которые получили серийное применение, говорят о его таланте и огромном желании сделать как можно больше для своей страны!

#авиаконструктор #ссср #лавочкин

11 сентября 1900 года родился Семён Алексеевич Лавочкин (Айзикович) - выдающийся советский авиаконструктор. Член-корреспондент Академии наук , генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956).

Родился в Смоленске (в некоторых документах указывается иное место рождения - местечко Петровичи Рославльского уезда Смоленской губернии). Сын учителя гимназии. Еврей. Окончил городское училище в городе Рославле, гимназию в Курске.

С 1918 года - в Pабоче-Крестьянской . Воевал красноармейцем в Гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года демобилизован и направлен на учебу в Москву. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1927 году. Проходил преддипломную практику в конструкторском бюро А.Н. Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро (КБ Ришара, Бюро новых конструкций и Центральное конструкторское бюро). В 1935 - 1938 годах - главный конструктор проекта истребителя ЛЛ (не пошел в серию). В 1938 - 1939 годах работал в Главном управлении авиационной промышленности.

С 1939 главный конструктор по самолётостроению, руководитель конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области. Под его руководством там создан истребитель ЛаГГ-3 (совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым). С 1940 года - главный конструктор конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький.

В годы Великой Отечественной войны существенно переработал ЛаГГ-3, первоначально имевший высокую аварийность и недостаточные лётные характеристики (произвёл замену двигателя и существенное усиление плоскости крыла, что резко увеличило боевые возможности самолёта). Тогда же создал 10 серийных и экспериментвльных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях. При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал — дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Компоновка Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 немецких самолёта. Всего в 1941 - 1945 годах построены 22 500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С года испытывались истребители Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями.

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Mолот".

В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина (в 1945 году оно было переведено в Химки) созданы его последние поршневые истребители - цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей, хотя проблемами реактивных двигателей и их применения в авиации занялся вплотную ещё с 1944 года. В 1947 году был разработан Ла-160 — первый отечественный самолёт со стреловидным крылом, Ла-15. В декабре 1948 года на Ла-176 со стреловидностью крыла в 45 градусов впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Конструктор создан сверхзвуковой истребитель Ла-190, всепогодный двухместный истребитель с мощной радиолокационной станцией на борту Ла-200.

Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. В 1950 году ОКБ С.А. Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса "земля-воздух", причем тактико-технические данные были заданы чрезвычайно высокие, не достигнутые ни в одной стране мира. По инициативе И.В. Сталина, осознавшего опасность вполне реального в те года ядерного удара по промышленным центрам страны, было принято решение о создании первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25) с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) на вооружении.

В кратчайшие сроки был пройден путь с формулировки самой идеи системы ПВО до создания системы. В 1951 - 1955 годах под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР-"205" и ЗУР-"215", а также ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 году вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут". Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов (это были ЗУР-"217М" и ЗУР-"218"). Член КПСС с 1953 года.

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и Молот» (№ 33/II).

Параллельно с ракетной тематикой С.А. Лавочкин в 1950 - 1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет - до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 С.А. Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он завершил две такие крупнейшие работы, как во-первых, создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, во-вторых, проектирование нового зенитного комплекса ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

При завершении испытаний "Бури" 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахская ССР). По неистребимой советской привычке засекречивать всё подряд, в газетах было сообщено, что конструктор умер в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище города-героя Москвы (участок 1).

Член-корреспондент Академии наук СССР (1958). Депутат Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 по 1960 годы).

Лауреат четырёх Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён тремя орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденом Красного Знамени (02.07.1945), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, в том числе "За боевые заслуги" (5.11.1944).

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Бронзовый бюст установлен на родине Героя в городе-герое Смоленске.

Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты. В Москве установлена мемориальная доска на доме, где жил Герой.

Окончил аэромеханический факультет Московского высшего технического училища (ныне Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана) и получил квалификацию инженера-аэромеханика.

С 1927 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро. Преддипломную практику проходил в конструкторском бюро (КБ) Андрея Туполева в бригаде по подготовке к серийному производству первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). После защиты диплома был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар.

Затем работал в Бюро новых конструкций , где был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4.

После закрытия бюро Лавочкин был переведен в Центральное конструкторское бюро под начало Владимира Чижевского, где занимался вопросами проектирования стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту.

Перейдя затем под руководство Дмитрия Григоровича, занимался конструированием истребителя.

В 1935-1938 годах Семен Лавочкин был главным конструктором проекта истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем (не пошел в серию).

В 1938-1939 годах работал в Главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома, где координировал развертывание новых авиазаводов. Параллельно Семен Лавочкин совместно с коллегами Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым разработал проект истребителя (ЛаГГ) и представил его на конкурс, объявленный правительством СССР в 1939 году.

Проект был признан одним из лучших.

С 1939 года Лавочкин был главным конструктором по самолетостроению, руководителем конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области, где начались работы по созданию истребителя ЛаГГ-1.

С 1940 года Семен Лавочкин был главным конструктором конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький (ныне Нижний Новгород), где налаживал серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3 (модернизированный ЛаГГ-1).

За годы Великой Отечественной войны в ОКБ Лавочкина были разработаны более 10 экспериментальных и несколько серийных истребителей — Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.

С 1945 года Семен Лавочкин — главный конструктор и ответственный руководитель авиазаводов № 81 в Москве и № 801 в Химках.

В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина были созданы цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина было переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей. В 1947 году был разработан Ла-160, который стал первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, а в 1948 году на разработанном в КБ Лавочкина истребителе Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость полета, равная скорости звука. В конце 1940-х — начале 1950-х годов в конструкторском бюро был создан всепогодный истребитель-перехватчик Л-200 с радиолокационной станцией.

С 1950 года конструкторскому бюро Лавочкина была поручена разработка новейших образцов ракет класса "земля-воздух" для первой отечественной системы противовоздушной обороны.

С 1951 года Семен Лавочкин — главный конструктор и ответственный руководитель завода № 301. В 1951-1955 годах под его руководством были разработаны и испытаны наземные зенитные управляемые ракеты ЗУР-"205" и ЗУР-"215", а также ракеты класса "воздух — воздух".

Параллельно с ракетной тематикой Лавочкин в 1950-1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 года Семен Лавочкин — генеральный конструктор Опытного конструкторского бюро.

Под руководством Лавочкина в 1954-1960 годах была разработана и испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета "Буря", а также с 1955 года для нового зенитного комплекса ПВО "Даль" проектировалась ракета класса "земля-воздух" большой дальности (до 500 километров) для поражения высокоскоростных воздушных целей (ракета прошла испытания, но не была принята на вооружение).

9 июня 1960 года Семен Лавочкин скоропостижно скончался на одном из южных полигонов от сердечного приступа. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Был депутатом Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 по 1960 годы).

Семен Лавочкин — генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956), лауреат Государственной премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948). Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степени, медалями.

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его бронзовые бюсты установлены в Смоленске и Москве. Именем авиаконструктора названы улицы в Москве, Смоленске, Химках Московской области. В Москве установлена мемориальная доска на доме, где он жил.

(Дополнительный

Е.КИСЕЛЕВ: Это действительно программа «Наше всё» и я, ее ведущий Евгений Киселев. Я приветствую всех, кто в эту минуту слушает радио «Эхо Москвы». В нашей программе мы пишем историю нашего отечества за последние сто лет. Точка отсчета у нас 1905-й год. Мы идем по алфавиту и дошли до буквы Л. Я напомню, что на каждую букву, за исключением буквы К – на букву К у нас было 9 героев, потому что очень много фамилий в русском языке на букву К, и вообще много слов на букву К, так уж устроен наш язык. А на все остальные буквы у нас по 3 героя. Одного мы выбираем голосованием в Интернете, на сайте «Эхо Москвы». Кстати, скоро там появится список кандидатов на букву М, следите за публикациями в Интернете. Одного героя мы выбираем во время специальной передачи из тех, кто входит в этот список, который висит в Интернете, но который не побеждает в Интернет-голосовании – там только один, второго мы выбираем, повторяю, голосованием в прямом эфире. И, наконец, третьего героя выбираю я сам. И вот сегодня у нас герой, которого вы выбрали в прошлое воскресенье, который победил в трехтуровом голосовании и был избран вами, уважаемые радиослушатели, в качестве героя нашей передачи. Это Семен Алексеевич Лавочкин. Прозвучал «Марш авиаторов», написанный в 1931-м году. Семен Лавочкин – выдающийся авиаконструктор. Скажу честно, мне было очень приятно, что Лавочкина выбрали героем нашей программы. Возможно, что если бы его не выбрали, его выбрал бы я, потому что в нынешнем проекте мне очень хотелось, чтобы была хотя бы одна передача о ком-то из блестящей плеяды советских авиаконструкторов. Почему – скажу чуть позже. А вначале, как всегда, портрет нашего героя, портрет в интерьере эпохи.

ПОРТРЕТ В ИНТЕРЬЕРЕ ЭПОХИ

Про таких, как Семен Лавочкин, говорили: ровесник века, забывая, что год его рождения, 1900-й, был на самом деле последним годом века 19-го. Ну да неважно – годом больше, годом меньше, зато красиво. Ровесник века, в котором многие люди оказались рождены для того, чтобы, как пелось в знаменитом марше сталинский авиации, «сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор». Семен Алексеевич Лавочкин был одним из них, из тех, кто силой своего разума создавал «стальные руки-крылья», «пламенные моторы», всё выше и выше стремил полеты советской авиации. Имя Лавочкина сегодня, быть может, не так известно, как имена других выдающихся советских авиаконструкторов. Прежде всего, тех, которые всегда были на слуху, благодаря созданным ими самолетам гражданской авиации: АНам, ИЛам, ЯКам и ТУ – машинам конструкции Олега Антонова, Сергея Ильюшина, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Но было время, когда имя Семена Лавочкина гремело. Он был дважды Героем Социалистического Труда, Лауреатом четырех Сталинских премий за создание боевых самолетов для Красной Армии. У него было собственное КБ, где были созданные знаменитые некогда истребители ЛА-5 и ЛА-7, которые в заключительный период Великой Отечественной Войны, в 44-45-м годах стали основными машинами, стоявшими на вооружении советской истребительной авиации ВВС. На них летало большинство советских асов, включая трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Судьба Лавочкина по-своему сложилась очень счастливо. Он избежал тяжелых испытаний, которые выпали на долю, например, Туполева, Петлякова, Мясищева и других авиаконструкторов, которые были арестованы в годы сталинских репрессий и создавали свои самолеты, будучи узниками так называемых «шарашек». Многие считают, что Туполева и его коллег спасла надвигавшаяся война. Сталин был прагматиком, представителей научно-технической интеллигенции наказывал выборочно. Сохранилось весьма ценное свидетельство второго человека сталинского режима – Молотова. Ценное вдвойне, потому что записано с его слов писателем-сталинистом Феликсом Чуевым, который преклонялся перед Молотовым и вряд ли стал вкладывать в его уста то, что он не говорил. «Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?», – спросил как-то Чуев у Молотова. «Они все сидели», – ответил Вячеслав Михайлович. «Много болтали лишнего. Они ведь не поддерживали нас. Туполев и другие были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к советской власти. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить. Иван Петрович Павлов говорил студентам: вот из-за кого нам плохо живется! И указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев, сложнее было. Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна советскому государству, но в душе они против. И по линии личных связей они опасную разлагающую работу вели. А даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе». Тем не менее, с Лавочкиным вышло по-другому. Тюрьма миновала его стороной, несмотря на то, что он даже не был членом партии. А это для военного авиаконструктора уже могло быть обстоятельством, внушающим большие подозрения. В КПСС Лавочкин вступил только после смерти Сталина, но в отличие от Туполева, Илюшина, Яковлева, проживших долгую жизнь, Лавочкин ушел из жизни рано. Это случилось в 1960-м, когда ему еще не было 60-ти. Проект создания суборбитального стратегического самолета «Буря», которым руководил Лавочкин, так и не был завершен.

Е.КИСЕЛЕВ: Это был портрет нашего сегодняшнего героя Семена Алексеевича Лавочкина. Мне действительно очень приятно, что у нас одна передача как минимум будет посвящена выдающемуся советскому авиаконструктору той эпохи – эпохи, когда творили и Туполев, и Илюшин, и Яковлев. Потому что отчасти это история моей собственно семьи – мой покойный отец и моя мама, которая поныне жива, и я желаю ей долгих лет и крепкого здоровья, всю жизнь проработали в авиации, в Всесоюзном институте авиационных материалов в Москве, в ВИАМе, и, кстати, когда моя мама была беременна мною, она мне сама сегодня об этом рассказала – я с ней как с профессионалом консультировался перед передачей, - она ездила в командировки на завод «Запорожсталь», где именно для истребителей нового поколения – для реактивных истребителей Лавочкина делали специальный очень тонкий и широкий стальной лист, из которого делались баки для горючего, и когда в апреле 56-го года – я родился в июне, а вот в апреле 56-го года, как раз тогда же, когда второй раз Лавочкин был награжден золотой звездой Героя Социалистического труда, моя мама за ту же самую работу получила орден Знак почета. Надеюсь, что она слышит нас сейчас. А сейчас я представлю вам нашего сегодняшнего гостя – у нас сегодня в гостях историк авиации Дмитрий Борисович Хазанов, которого многие, наверное, уже знают по его неоднократному участию в программе Дмитрия Захарова и Виталия Дымарского - неюбилейные заметки об истории Великой Отечественной войны – «Цена Победы». А вот сегодня будем с ним говорить о Лавочкине. Вот скажите, пожалуйста, как я понимаю с ваших же слов – мы с вами успели немного побеседовать перед эфиром – ваша основная тема это война, Вторая мировая, Великая Отечественная. Вот чем отличались самолеты Лавочкина и почему именно они стали основным оружием истребительной авиации?

Д.ХАЗАНОВ: Прежде всего, добрый день, добрый вечер. Мне очень приятно, что в результате голосования была выбрана именно эта тема. Мне кажется, что Семен Алексеевич Лавочкин – интересный человек, достойный, очень одаренный конструктор. И безусловно, он заслуживает того, чтобы его вспомнили и посвятили ему эту передачу. Это первое. Второе, что я хотел сказать – что в отличие от людей многих, фамилии которых сейчас прозвучали, лидеров наших авиационных, космических КБ – Туполев, Королев, Яковлев – это все-таки были люди, при том, что у них разная судьба, и вы все это знаете, это были люди очень авторитарные, которые стояли во главе своих коллективов, которые в случае определенных периодов жизни могли открывать начальственные двери ударом ноги, условно говоря, и так далее. Совершенно другой был человек Семен Алексеевич – скромный, застенчивый, и это определение как-то даже не вяжется с понятием главного конструктора, потому что все понимают, что это прежде всего организатор производства, и тем не менее, самолеты, которые он создавал в годы войны и в довоенное время… главный конструктор – это организатор, прежде всего, это человек, который должен решать очень много проблем.

Е.КИСЕЛЕВ: Извините, я сейчас перебью. Вы с вами договорились – я задаю вопрос, а вы отвечаете. Иначе вся передача пойдет что называется вверх тормашками. Я вас спросил – что за самолеты были? Чем они отличались от МиГов, от Яков?

Д.ХАЗАНОВ: После этой преамбулы я готов ответить.

Е.КИСЕЛЕВ: Почему, скажем, наши советские асы вроде Кожедуба предпочитали летать именно на самолетах Ла-7?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, прежде всего, надо рассказать, что была построена целая цепочка самолетов в годы войны, и они постепенно совершенствовались и модернизировались. После того, как был создан до войны опытный самолет И-301, в серии уже он назывался после доработки ЛаГГ-3, потом появился самолет Ла-5 с более мощным мотором…

Д.ХАЗАНОВ: Горбунов Владимир Петрович и Гудков Михаил Иванович. И необычная история в создании нашего отечественного самолетостроения, когда т.н. триумвират делал самолет. Потом триумвират распался, Лавочкин стал ведущим, главным, но тем не менее самолет был сделан тремя главными конструкторами. Более того – на начальном этапе, когда он только создавался, ведущим, головным был Горбунов, как более опытный, как начальник отдела, наделенный определенными властными полномочиями. Но впоследствии судьба расставила все по своим местам. Потом был, как правильно вы сказал, Ла-5, модернизация, Ла-7, и считается, что на заключительном этапе войны это были одни из лучших не только наших, но и мировых истребителей. Я бы здесь сказал, что эти самолеты были очень подходящими для той войны, которая шла на советско-германском фронте, когда от истребителя не требовалась исключительная дальность, исключительная высотность, потому что бои велись вблизи линии фронта – у нас была с немцами т.н. тактическая война, бои шли на небольших высотах, и это были самолет прифронтовой авиации. И самолеты Ла-5 ФН, Ла-7 оказались очень удачными, которая здесь шла, и поэтому они так любимы были летчиками.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть для них была важна скорость и маневренность?

Д.ХАЗАНОВ: Да, они были скоростными, маневренными, живучими, в какой-то степени защищали летчика как лобовой щит. Мотор воздушного охлаждения продолжал работать в случае выхода из строя нескольких цилиндров и позволял летчику вернуться на свою территорию. Они обладали очень неплохой вертикальной маневренностью. Опять же, для той войны, которая здесь была. И по комплексу летно-тактических данных не уступали своим противникам – мессершмитам, фокевульфам того же года выпуска.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть это легенда – о том, что якобы немецкие истребители превосходили, и наши летчики брали в основном мужеством, отвагой, самопожертвованием?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, надо смотреть, какой период. Если речь идет о 44-м году, 45-м году, то преимущества у немцев не было. И в чем-то мы даже их превосходили. Другое дело, что у нас не хватало хорошо подготовленных летчиков. Но в том случае, если в кабине сидел человек, который знал свое дело, который не был наскоро обучен и выпущен в полет, а прошел и школу войны, и нормальное обучение, если ему так повезло, то у него были все шансы не только на равных бороться с немецкими асами, но и выиграть это единоборство.

Е.КИСЕЛЕВ: А я помню, один из знаменитых асов времен войны, впоследствии маршал авиации Покрышкин в фильме «Неизвестная война», который был снят совместно советскими и американскими кинематографистами в середине 70-х годов, когда была первая волна разрядки в отношениях между США и СССР, в те времена, когда подписывались первые соглашения о разоружении, когда летал «Союз-Аполлон», - в этом фильме Покрышкин рассказывал, что он летал на американском самолете – «Аэрокобре». У асов была возможность выбирать, на чем будет летать? Или что поставили на вооружение…

Д.ХАЗАНОВ: Я думаю, что что поставили на вооружение. Но я думаю, что Александру Ивановичу просто лично понравился этот самолет, и он использовал его достоинства, он говорил, что он сжился с ним, в частности в этом фильме, в котором он выступал. Но его дивизия сражалась на «Аэрокобрах», и естественно, он. Хотя войну он тоже закончил на самолете Лавочкина – Ла-7, когда их уже перевооружили.

Е.КИСЕЛЕВ: То есть и американские истребители не превосходили самолеты Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: И американские истребители не превосходили самолеты Лавочкина.

Е.КИСЕЛЕВ: А вот такой вопрос, который очень часто возникает. Вам уже, наверное, не раз приходилось отвечать. Сколько сбил Кожедуб – 62 самолета, да?

Д.ХАЗАНОВ: 59 – официально, по нашей историографии.

Е.КИСЕЛЕВ: А лучший немецкий ас по фамилии Хартман сбил сколько?

Д.ХАЗАНОВ: 352 самолета.

Е.КИСЕЛЕВ: Почему такой разрыв?

Д.ХАЗАНОВ: Ну…

Е.КИСЕЛЕВ: И, по-моему, там был не только Хартман, там в этом списке…

Д.ХАЗАНОВ: Ну, прежде всего, все, что записано летчику на боевой счет, это вовсе не значит, что он сбил. Возможности проконтролировать было мало, мы понимаем, что воздушный бой очень скоротечен, и даже человек, искренне уверенный, что он сбил, совсем не значит, что это так. Самолет мог уйти вниз, на фоне затеряться. Он был уверен, что сбил, а тот благополучно пролетал. И масса таких случаев известно.

Е.КИСЕЛЕВ: А как происходило? Летчик вылетает на задание, возвращается и докладывает, что…

Д.ХАЗАНОВ: Да, что сбил вражеский самолет. И кто свидетель? Или это наземные войска, или это кто-то с земли наблюдал за этим боем, или, допустим, председатель колхоза над полем, как происходило в нашем случае. У немцев, поскольку они летали парами, то у них подтверждение ведомых требовали. Во всех случаях это немножко условно, и как правило, в таких вещах, о которых вы спрашиваете, нужно свидетельство противоположной стороны. Допустим, наши летчики там что-то доложили, а документы противника показывают, что за эти сутки на этом участке фронта противник понес такие-то потери – и уже более или менее становится ясно, насколько это правда и насколько нет. Но здесь вот главный ответ на ваш вопрос – я здесь акцент бы все-таки сделал не на не совсем достоверных донесениях, а на очень большом опыте тех людей, которые против нас воевали. Советская авиация не выбила вражеские кадры, и летчики, которые прошли всю войну, многие из них уцелели, дожили до капитуляции, в данном случае Германии и являлись очень опасными противниками. И вот большой опыт, большое количество проведенных боев, плюс тактика немецкая, которая сильно отличалась от нашей. Наши летчики очень часто все-таки были привязаны к прикрытию района, к прикрытию своих самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков. Немецкие асы занимались преимущественно свободной охотой, когда летчика ничто не ограничивает, когда он сам свободен в выборе цели, в выборе поведения. Он может атаковать или, по каким-то ему ведомым соображениям, выйти из боя, и это не значит, что он будет каким-то образом наказан в дисциплинарном порядке.

Е.КИСЕЛЕВ: Принципиально разная тактика ведения воздушного боя и вообще использования истребительной авиации.

Д.ХАЗАНОВ: Да, поэтому многие немецкие асы имели такие высокие счета и, так скажем, хорошо уцелели, в частности на нашем фронте.

Е.КИСЕЛЕВ: И, соответственно, они уклонялись от боя, когда видели, что есть малейшая опасность.

Д.ХАЗАНОВ: Или опасность, или когда они видели, что им противостоит хорошо подготовленный, прекрасно владеющий машиной противник, русский летчик, они могли выйти из боя, форсируя моторы, скрыться и поискать себе более подходящую жертву на следующий раз.

Е.КИСЕЛЕВ: Ну и, конечно, большие потери в начальный период войны?

Д.ХАЗАНОВ: Теоретически да, но статистики показывает, что в 43-м году потери были даже больше, чем в 41-м, как это ни странно, и в личном составе. Может быть, в 41-м году у нас были очень большие потери на земле, а вот воздушные бои – наиболее суровые, наиболее жестокие – это как раз 43-й год, когда…

Е.КИСЕЛЕВ: Курская дуга.

Д.ХАЗАНОВ: Да, Курская дуга, битва за Днепр, когда решался исход борьбы за господство в воздухе. И многие наши летчики, особенно которые не успели как следует доучиться, которых в экстренных обстоятельствах вводили в бой, они как раз наиболее сильно пострадали.

Е.КИСЕЛЕВ: Я напомню, что мы сегодня работаем в прямом эфире, и наши радиослушатели могут присылать свои вопросы, свои реплики, замечания по телефону +7 985 970 45 45 в виде смс-сообщений. Некоторое количество мы уже получили, и вот, в частности, вдова Героя Советского Союза, Олега Николаевича Смирнова пишет нам, что ее муж летал во время войны на самолетах Ла-5 и Ла-7 и очень хорошо о них отзывался. Ну, на некоторые вопросы мы уже ответили. Вот, в частности, здесь как раз пришла реплика от Юрия о том, что у немцев было около 200 летчиков, сбивших по сто и более самолетов. Эту тему мы только что обсудили. Дмитрий из Санкт-Петербурга спрашивает: «Разве Покрышкин и Кожедуб летали не на спидфайтерах? А впрочем, это не умаляет достоинств самолетов Лавочкина». Ну, я не специалист, но я так понимаю, про спидфайтеры – это, что называется, аберрация зрения. Действительно, были Аэрокобры, целая дивизия.

Д.ХАЗАНОВ: Да, а Кожедуб всегда летал только на самолетах Лавочкина.

Е.КИСЕЛЕВ: Ценя их скоростные качества. А вот почему же… Одну секунду, кто-то прислал нам такую реплику… Юрий – «Не зря ЛаГГ называли – лакированный гарантированных гроб». Не слышали никогда?

Д.ХАЗАНОВ: Конечно же, слышал, ну как вы думаете, как я мог не слышать.

Е.КИСЕЛЕВ: А почему так называли?

Д.ХАЗАНОВ: Здесь хотел сделать небольшую преамбулу…

Е.КИСЕЛЕВ: Тогда мы остановимся вот на этом месте. У самолета ЛаГГ – это предшественник Ла-5 и Ла-7 – было такое фронтовое прозвище, фронтовая кличка – «лакированный гарантированный гроб». Почему, об этом мы поговорим после паузы. Потому что сейчас время новостей середины часа на «Эхе Москвы». Оставайтесь с нами, мы вернемся в эфир через минуту-другую.

НОВОСТИ

Е.КИСЕЛЕВ: Мы продолжаем наш выпуск, который сегодня посвящен Семену Лавочкину. Это первая передача из трех на букву «Л». Я напомню, что у нас еще будут программы о руководителе советского телевидения времен брежневского застоя – Сергее Лапине и о выдающемся ученом-физике, лауреате Нобелевской премии Льве Ландау. А сегодня мы говорим об авиаконструкторе Лавочкине. Вместе со мной здесь в студии Дмитрий Борисович Хазанов, историк авиации, которого вы, наверное, знаете по участию в программе «Неюбилейные заметки об истории Великой Отечественной войны – Цена Победы», которую ведут Виталий Дымарский и Дмитрий Захаров по понедельникам. Я напомню, что мы сегодня работаем в прямом эфире и у нас включен телефон +7 985 970 45 45 – на этот номер вы можете присылать свои вопросы в виде смс-сообщений. Далее – хотел бы сразу среагировать на несколько ваших реплик. Вот, например, Наталья из Москвы возмущается по поводу цитаты из писателя Феликса Чуева. Она пишет мне – «Что за милая крошка делает вам вводные?» Ну, Наталья, это разные милые крошки, разные мои коллеги озвучивают в эфире тексты «Портретов» наших героев, которые пишу я сам. Просто для того, чтобы в передаче звучал не только мужской, но и женский голос и вашему уху было бы приятно. Некоторые такие секреты нашей радийной профессии. Что же касается цитаты из Феликса Чуева – ну, вы знаете, это очень ценная цитата. Вы, наверное, не расслышали или не поняли или, как говорится, не врубились в смысл того, что было сказано. Молотов не оставил собственноручных воспоминаний, во всяком случае опубликованных. Но у него был обожатель – вот этот самый Феликс Чуев, который с ним многократно встречался и старался записывать разговоры, долгие беседы, которые они вели на молотовской даче в Жуковке. И на самом деле, там множество ужасных вещей сказано Вячеславом Михайловичем и записано потом Феликсом Чуевым. И как исторический источник это ценнейшая вещь. Мы просто рассказали вам – вот как Сталин, Молотов и иже с ними относились к выдающимся ученым. Они им до конца не доверяли, особенно некоторым из них. Так, по версии Молотова, изложенной писателем Чуевым, Туполев, Мясищев, Королев и многие другие ученые оказались в местах не столь отдаленных. И, в общем, я понимаю, что действительно среди научно-технической интеллигенции были люди, которые в глубине души совсем не любили ни Иосифа Виссарионовича, ни созданную им систему. Вот так вот. Ну, тут много разных других замечаний. «До какого года стояли самолеты Лавочкина на вооружении?» Ну, очевидно, самолеты, о которых мы говорили, самолеты времен войны, они стояли на вооружении до тех пор, пока не появились реактивные истребители, в том числе и конструкции Лавочкина. Кстати, правда, что Маресьев, знаменитый безногий летчик воевал на самолетах Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: Да, правда. После возвращения в строй он летал на самолете Ла-6 ФН в 63-м гвардейском полку. Евгений Алексеевич, вы задали вопрос насчет «лакированного гарантированного гроба». Позвольте, я отвечу на это дело, хотя бы кратко.

Е.КИСЕЛЕВ: Да-да, пожалуйста. Откуда появилось это название?

Д.ХАЗАНОВ: История принятия на вооружение самолета ЛаГГ-3 была очень сжата, очень короткой. 30 марта опытный истребитель, пилотируемый Алексеем Ивановичем Никашиным, впервые поднялся в воздух. Быстро прошли заводские испытания, государственные испытания. Все происходило буквально в сверхсрочном порядке. Самолет был запущен в серию на пяти заводах. Это вообще была неслыханная удача трех молодых главных конструкторов. И можно предположить, что заслуга и того, что они сделали удачную машину, и заслуга летчика-испытателя, который смог выявить все ее достоинства, и также то, что она делалась без металлических деталей, узлов, только из дерева. Дерева у нас в стране, как вы понимаете, было достаточно, и предполагалось, что в случае, если начнется что-то неприятное, война, то мы будем обеспечены истребительной авиацией. Самолетов надо будет много, – так рассуждал упомянутый вами раннее товарищ Сталин. Но заводы, на которых разворачивалось производство, это тоже надо было все делать очень быстро. Кто-то был вообще не готов к этому делу, кто-то имел другую технологию. В общем, все это было очень сложно, болезненный процесс. Так, завод в Горьком, который стал вообще головным, они собирались сделать какую-то свою машину, заместители Поликарпова. И вдруг приезжает совершенно незнакомый им человек со своей командой. Они продолжают как ни в чем не бывало выпускать эти старые 16-е, говорят, что надо все уже совершенно по-другому. Поэтому когда началось серийное производство, то серийные машины очень сильно отличались в худшую сторону от опытных. Они и тяжелее сильно оказались, и древесина там гораздо меньше использовалась, чем на опытной машине, да и качество отделки было хуже. И, кроме того, Лавочкину было приказано увеличить дальность полета истребителя. В момент передачи они установили дополнительный кессон, установили топливные баки, чтобы обеспечить постановление правительства. Словом, если опытный самолет весил меньше 3 тонн, 2970 кг, то серийные – 3380, 3300 кг, что вообще очень существенно. А двигатель стоял все тот же – М-105, который, конечно, оказался слабоват для такой машины, и начались большие проблемы. Летчики, особенно молодые, мало подготовленные еле могли совладать. Это первая часть. Вторая часть – что прочность конструкции, на которую был расчет, оказалась недостаточной. У самолета подгибались стойки шасси, много других проблем во время пилотажа. Были случаи, когда самолет не выходил из крутых пикирований. Это тоже очень нервировало, беспокоило руководство. Ну и третий момент – что самолеты Яковлева, тоже не лишенные больших проблем, тем не менее оказались в целом удачными. И было решено, тем более, что Яковлев – человек очень активный, он в это время был зам наркома…

Е.КИСЕЛЕВ: Был любимцем Сталина…

Д.ХАЗАНОВ: Да, любимцем был, был вхож в кабинет вождя. И он провел решении о постепенной замене самолетов Лавочкина на самолет своей конструкции – Як-1, потом Як-7, потом Як-7 Б, и постепенно заводы один за другим переходили под юрисдикцию Александра Сергеевича Яковлева. Это была весна 1942-го года. Лавочкину оставили второстепенный завод, который в это время из Таганрога эвакуировался в Тбилиси. Южные люди вообще мало себе представляли, что это такое. И тем не менее, готовились выпускать его самолеты. И туда уехал основной контингент его ближайших сотрудников. В Горьком он остался буквально с горсткой самых близких своих сподвижников. Это история создания Ла-5.

Е.КИСЕЛЕВ: А вот когда появился Ла-5, то тут конкуренция продолжилась и в итоге склонилась уже на сторону Лавочкина?

Д.ХАЗАНОВ: Ну, в какой-то степени да, а в какой-то нет, потому что многие летчики так до конца войны с удовольствием и летали, и воевали на самолетах Яковлева. Тем более, что у него тоже было много удачных проектов. Самолет Як-3 считается самым легким истребителем, то есть у него были безусловные ценители и безусловные достоинства. В конце войны…

Е.КИСЕЛЕВ: А были еще истребители МиГи, да?

Д.ХАЗАНОВ: МиГи к тому времени Микоян и Гуревич перестали строить серийно. Завод номер один после эвакуации его из Москвы в Куйбышев прекратил выпускать и начал делать штурмовики Ил-2. Поэтому Микоян временно из конкуренции выбыл, это КБ не было распущено – они занимались опытными работами, высотными самолетами, но таким вот массовыми серийщиками Микоян и его коллеги не были уже в это время. Лавочкин был последним. Но если бы ему оставили только один завод в Тбилиси – Таганрогский 31-й, то я думаю, что тоже это было бы недолго. Но в результате экстренных мер срочной установки на свой самолет на планер воздушного охлаждения, который был значительно мощнее, М-82, быстрого проведения летных испытаний…

Е.КИСЕЛЕВ: А это чьей конструкции был мотор?

Д.ХАЗАНОВ: Швецова. И в результате поддержки, которую Лавочкину тогда оказали секретарь обкома, целый ряд высокопоставленных товарищей, которые в него поверили. И вот, он был вызван в Кремль, ему вернули контроль над одним из крупнейших тогда Горьковским заводом номер 21, и история пошла так, как она пошла. Впоследствии там создавались уже последующие самолеты Семена Алексеевича. Кстати, Ла-5 уже был чисто лавочкинский самолет. Если ЛаГГ-3 – это был Лавочкин, Горбунов, Гудков, то Ла-5, Ла-7, Ла-9 – это уже сугубо лавочкинские машины.

Е.КИСЕЛЕВ: «Когда в воздух поднимался Покрышкин, об этом словами «Ахтунг, ахтунг!» предупреждали немецкие связисты своих летчиков. Предупреждали ли наши связисты наших летчиков о нахождении в небе Хартмана и других немецких асов?» - спрашивает нас радиослушатель по имени Дзаук.

Д.ХАЗАНОВ: Думаю, что нет. И наши узнали о Хартмане только где-то в самом конце войны в лучшем случае – из протокола допроса пленных немецких летчиков. А так как-то не очень у нас интересовались их фамилиями, именами. Фриц – и все тут.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот многих задела эта история Хартмана. «Зачем унижать Хартмана? Он молодец», - пишет Юра из Санкт-Петербурга. Ну, Юра, по-моему, никто его не пытался унизить, просто мы говорим о том, что были разные методики подсчетов, разная тактика…

Д.ХАЗАНОВ: Разный боевой опыт. Хартман – молодец. Он использовал все, что ему давала его техника, тактика, умение.

Е.КИСЕЛЕВ: А как, кстати, сложилась его судьба? Он уцелел к концу войны?

Д.ХАЗАНОВ: Он уцелел. Ему, по-моему, были даже специальные передачи посвящены. Он был выдан американцами нашей стране, получил срок – 25 лет, и провел достаточно длительный период в заключении. Потом он был отпущен, вернулся в Германию, жил там, и в 93-м году скончался.

Е.КИСЕЛЕВ: В ФРГ или в ГДР?

Д.ХАЗАНОВ: В ФРГ.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот какой Альберт появился, который меня проклинает: «Киселев, ты антисоветчик и мерзкий человек! Стараешься исказить историю. будь проклят!» Ну, вы знаете, в некотором смысле я действительно антисоветчик, потому что я считаю, что слава богу, что советский период нашей истории закончился. Но в этом периоде было много всего хорошего. И, в частности, сегодняшней передачей я стараюсь отдать должное светлым страницам в нашей истории. «Вы забыли упомянуть Баунтгартена, который сбил 285 самолетов». Ну, понимаете, мы сегодня не ставим такую задачу – подробно говорить об истории немецких асов. Мы просто упомянули Покрышкина, Кожедуба, трижды Героя Советского Союза, который сбил 62 самолета – больше всего из наших асов, по нашей методике подсчета, повторяем. Он действительно летал на самолетах Лавочкина. И в этой связи мы не могли не… Тем более, что нам задавались эти вопросы. «А на каких самолетах летали французы из полка «Нормандия–Неман»? – спрашивает Сергей из Москвы.

Д.ХАЗАНОВ: На самолетах Яковлева. Сначала на самолетах Як-1, Як-9, а окончили войну на Як-3, и им были подарены эти самолеты.

Е.КИСЕЛЕВ: Евгений Алексеевич, а не Сергей Алексеевич меня зовут. Это я обращаюсь к Евгении, телефон которой 7 962… и на конце 15. Так вот, Евгения, вы упрекаете меня в том, что я потратил все время на ВВС, кроме рассказа о Лавочкине. Ну, вы знаете, мне кажется, странно было бы рассказывать о чем-то еще, кроме авиационной и космической техники, потому что именно этому всю свою жизнь посвятил Семен Алексеевич. Ну, вот я знаю, что у моего сегодняшнего гостя, Дмитрия Борисовича Хазанова, историка авиации есть некоторые справки, в том числе, по-моему, и биография, написанная рукой самого Семена Алексеевича покойного. Пожалуйста, Дмитрий Борисович.

Д.ХАЗАНОВ: Если можно, я буквально несколько слов. Ну, во-первых, мне кажется, интересно будет вам услышать, что писал сам Семен Алексеевич. «Родился я в Смоленске в 1900-м году. Примерно в возрасте 10-ти лет вся наша семья, в том числе и я, переехала в Рославль, Смоленская область. Отец мой был учителем, мать – домохозяйкой. В городе Рославле я сначала учился в городском училище, затем попытался поступить в гимназию. Процентная норма для евреев не позволила мне туда поступить, и я должен был в 15-м году уехать в город Курск к родным, где и поступил в гимназию. Окончил ее в 17-м году. По окончании вернулся к родным в Рославль и добровольно вступил в следующем году в Красную армию. Сначала в Красную гвардию, потом в Красную армию. Находился в ее рядах почти до конца 20-го года. В 20-м году я был откомандирован на учебу в Московское высшее технического училище. Тяжелое материальное положение довольно часто отвлекало меня от занятий в училище, и окончить его я смог только в 29-м году. В 27-м году отец умер, и я поступил уже на постоянную работу на завод №22 в Москве. С той поры я начал работать в авиационной промышленности. За 16 лет (а он писал это уже в 43-м году) я работал на разных должностях и на разных участках. Правительством был принят проект моего самолета, и с той поры я продолжаю вести работу по проектированию различных типов самолетов и их модификаций». И подпись – С.А.Лавочкин. Это что касается официальной автобиографии. Он действительно занимал должности и прошел путь от копировщика до главного конструктора, работал преимущественно в Москве на 22-м, 28-м заводе, 39-м. Потом был приглашен на завод №31, тогда флагман нашего самолетостроения. Потом работал старшим инженером в Первом головном управлении наркомата общего машиностроения. Потом был назначен главным конструктором завода № 301. И после того, как самолет ЛаГГ-3 был принят, он стал уже главным конструктором в Горьком на 21-м заводе и достаточно долго там прожил. Вот Семен Алексеевич пишет, что он был женат, его жена – домохозяйка, его отец – из мещан, учителем работал в Рославле, а мать домохозяйка, тоже их мещан. У него было еще двое братьев. Но он был старший, поэтому приходилось тащить, грубо говоря, всю семью. Это что касается биографии его. Да, вы совершенно правильно сказали – 4 раза он был награжден Сталинской премией, отмечен, и дважды Семен Алексеевич был Героем Соцтруда. В июне 43-го года ему вручили это звание за успехи самолет Ла-5 и второй раз он был награжден званием Героя Соцтруда с вручением золотой медали Серп и Молот в апреле 56-го года, уже за космическую технику.

Е.КИСЕЛЕВ: Есть еще несколько вопросов, которые мы получили по Интернету. Ну, я вот уже успел поинтересоваться у моего сегодняшнего гостя, Дмитрия Борисовича Хазанова, историка авиации, может ли он как-то прокомментировать вопрос, который поставлен на Интернет-сайт «Эха Москвы» в адрес нашей программы. Инна из израильского города Халона прислала вопрос – «Не могли бы вы поподробнее рассказать, как в феврале 1953-го года авиаконструктора Лавочкина в числе других выдающихся советских евреев заставили подписать письмо с призывом переселить советских евреев в сибирские необжитые районы как народ, ответственный за сфабрикованный заговор врачей, якобы имевший место против Сталина?» Ну, вы знаете, действительно было такое письмо. Его действительно готовились опубликовать в газете «Правда». Об этом, кстати, достаточно подробно рассказано в мемуарах Ильи Оренбурга «Люди, годы, жизнь», в некоторых других мемуарных источниках. Да, действительно, это является медицинским фактом. Конец 40-х начало 50-х годов – это период, когда с благословения Сталина началась в стране организованная антисемитская кампания, и в рамках этой кампании было и убийство Михоэлса, и арест многих видных евреев, и процесс еврейского антифашистского комитета, и затем «дело врачей», и вот это вот готовившееся письмо. Но по каким-то соображениям в последний момент от его публикации отказались, и буквально через очень короткое время Сталин умер. «Дело врачей» было закрыто, и об этом очень много рассказано, есть целая книга историка Геннадия Костырченко, в которой очень подробно, Инна, рассказывается. «Хотя бы 55 лет спустя расскажите об этом» - об этом уже много раз рассказано. Да, Дмитрий Борисович.

Д.ХАЗАНОВ: Я все-таки один момент по этому вопросу хотел сказать. Сошлюсь на воспоминание одного из заместителей Лавочкина, заместителя главного конструктора Чернякова, который присутствовал на обсуждении ракетной тематики вот как раз в то время, о котором вы сейчас сказали, и там стоял вопрос, что расчетный вес ракеты, которая планировалась – это же новая зенитная ракета, стартовая масса – новое, неизведанное дело, и полагали, что все это будет в рамках тонны, а оказалось 3,9. Заседание вел Лаврентий Павлович Берия, и узнав, что так, он вдруг заявил – «Надо с этим делом срочно разбираться – эти евреи хотят загубить нашу страну». И начались репрессии, поскольку и заместители у Семена Алексеевича были, и директор опытного завода тоже был не той национальности. И с большим трудом тогда Семену Алексеевич удалось отстоять от серьезных репрессий своих ближайших коллег.

Е.КИСЕЛЕВ: Вот, кстати, наша радиослушательница, которая подписывается фамилией «Лавочкина», возможно, это внучка или правнучка, а может и дочь – простите, не знаю ничего о родных Семена Алексеевича, - поправляет нас – не Ярославль, а Рославль.

Д.ХАЗАНОВ: Рославль – я так и сказал.

Е.КИСЕЛЕВ: Совсем коротко. У нас буквально три минуты до конца программы. Сверхзвуковой титановый самолет Лавочкина и причины, по которым он не пошел в серию. Только очень коротко.

Д.ХАЗАНОВ: В конце этапа самолетной тематики Семен Алексеевич сделал очень неплохие самолеты – Ла-200 и Ла-250. Но в это время уже серии были переданы самолетам Микояну – МиГ-15- известная страница, слава и гордость нашей авиации, и было решено, что эти самолеты останутся в опытных экземплярах.

Е.КИСЕЛЕВ: Еще один вопрос. Стратегическая крылатая ракета, которой занимался Лавочкин.

Д.ХАЗАНОВ: Вы знаете, после завершения авиационной тематики Семен Алексеевич занялся прежде всего зенитно-управляемыми ракетами. Это был очень большой период в его деятельности, очень сложный и, к сожалению, очень закрытый. Мало кто знает, что комплекс, который создавался, С-25, он был на основе как раз ракет Лавочкина. Но буквально только сейчас стали появляться публикации, в частности, очень интересная работа в «Аэрокосмическом обозрении», которая рассказывает об этом периоде – Серова и Фомичева. Я обращаю всех внимание, что стоящая работа, и если есть возможность, прочитайте.

Е.КИСЕЛЕВ: Несколько вопросов по пейджеру нам пришло по поводу проекта «Буря». Если в двух словах, что это был за проект?

Д.ХАЗАНОВ: Это была крылатая ракета, которая должна была в какой-то степени – по идеям, по конструкции – конкурировать с ракетой Р-7 Королева. Но, как вы знаете, была принята именно ракета Королева на вооружение, и ей было отдано предпочтение. Но в принципе очень интересная работа.

Е.КИСЕЛЕВ: И, собственно, она была незакончена в связи со смертью Лавочкина, да?

Д.ХАЗАНОВ: Да.

Е.КИСЕЛЕВ: Последний вопрос. Больше у нас, к сожалению, не остается времени. Отношения Лавочкина со Сталиным.

Д.ХАЗАНОВ: По моим данным, четыре раза они встречались. Первая встреча, я смотрел, 19 мая была, когда самолет Ла-5 был запущен в серию. В октябре 43-го года на предложение Сталина увеличить дальность самолета Ла-5, Ла-7 Лавочкин ответил отказом, и, в общем, не такой он мягкий был человек, раз позволил себе возражать, спорить. Он сказал, что это ухудшить летные данные. Как показало дальнейшее, он был прав. И, в общем, многие, наверное, по-другому посмотрят на этого человека – мягкого, интеллигентного. Военные испытатели говорили, что между собой звали его «Овечка» за такой характер незлобный. Но тем не менее, он мог отстоять свою точку зрения, отстоять людей, с которыми он работал и которым доверял. Он до конца отвечал за то, что он предлагал. То есть у него были исключительные качества.

Е.КИСЕЛЕВ: Дмитрий Борисович, большое вам спасибо. К сожалению, наше время истекло. Мы уже перебираем. Я напомню, у нас в гостях сегодня был историк авиации Дмитрий Борисович Хазанов. Говорили мы сегодня об истории нашей авиации, прежде всего времен войны, говорили о Семене Алексеевиче Лавочкине. Это была программа «Наше все» и ее ведущий, Евгений Киселев. До встречи в следующее воскресенье.

Д.ХАЗАНОВ: Спасибо, всего доброго.

советский авиационный конструктор. 1900–1960

Семён Алексеевич Лавочкин (Шлёма Айзикович Магазинер) родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Его отец был меламедом (учителем).

В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. До 1920 года служил в пограничной дивизии рядовым.

В 1920 году из рядов Красной армии был направлен в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1929 году. (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика. С 1927 года работает в авиационной промышленности. Начав с рядового конструктора, он становится руководителем проектирования ряда самолетов.

В 1930-е годы под руководством Лавочкина были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолётов-истребителей. В 1939–1940 годах под руководством Горбунова В.П. в конструкторском бюро в Московской области был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины. Вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. в 1939 году получил служебное звание – главный конструктор по самолётостроению. Эти работы по созданию самолетов проводились Лавочкиным в качестве начальника ОКБ-21 в городе Горьком. Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.

С первых дней Великой Отечественной войны самолеты конструкции Лавочкина принимали участие в боях и показали высокие боевые и летно-тактические качества. На истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.

Ла-5 – одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 году в городе Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. В конце 30-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном – больший вес конструкций необходимой жесткости), создание «дельта-древесины» привело к появлению современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж самолета собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь – уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев, большая часть работ выполняется руками, и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Поэтому в серийном производстве самолет был немного другим, нежели на испытаниях, и требовал постоянной модернизации. Он обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, но летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето».

Но в начале 1942 года ЛаГГ уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе мощностью 1050 л. с. Этой мощности не хватало для тяжелой машины цельнодеревянной конструкции. Новый двигатель Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км – 1300 л. с. В этой связи двум конструкторским бюро – Лавочкина и Яковлева – было поручено разработать истребители на базе этого двигателя.

Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения. Такой двигатель невозможно было установить на существующий каркас самолета без значительных переделок и, соответственно, затрат времени. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГа с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Заместитель Лавочкина С.М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси, лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГом новый самолёт был существенно лучше, в частности, резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

В это время пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси. 22–23 апреля лётчики-испытатели А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И.В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Установили причину потери скорости – плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5. 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Конструктор С.А. Лавочкин в 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5. С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.

В октябре 1945 года после возвращения из города Горького Лавочкин был назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина»). В 1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени. В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истребители. Созданный им самолёт впервые в СССР достиг в полёте скорости звука.

С.А. Лавочкин в 1950–1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет – до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1958 года – член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956 годы) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948 годы) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего – пятого созывов (в 1950–1958 годах).

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря». В 1956 году присвоено служебное звание – Генеральный конструктор по самолётостроению. Межконтинентальной ракете Р-7 Генерального конструктора Королева Лавочкин противопоставил самолет-снаряд «Буря» (крылатая ракета) с высокими по тем временам характеристиками – скоростью свыше 3 000 км в час на высоте 20 км. Отклонение «Бури» от цели составляло не более 1 км на дистанции 8000 км, что для ядерного заряда несущественно. Однако на вооружение пошла громоздкая, малонадежная и безумно дорогая Р-7, вместо экономичной системы «Буря». Самолет-разведчик Пауэрса 1 мая 1960 года был сбит ракетой, созданной именно в КБ Лавочкина. Ракеты Лавочкина использовались тогда в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны Москвы. Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов.

С 1956 С.А. Лавочкин – Генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он также занимался проектированием нового зенитного комплекса ПВО «Даль», основу которого составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

При испытании системы ПВО «Даль» 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.