Какой город славится строительством якорей и пароходов. Первый в мире пароход

Роберт Фультон (1765-1815 гг.)

Парусное судостроение, создав тип судна, называемого клипером, достигло предела. Это были необычайно изящные и иногда довольно крупные (до 3000 тонн водоизмещения) суда с огромной площадью парусов, позволявшей использовать малейший ветер. Но противному ветру, или штилю (безветрию), клипера не могли ничего противопоставить.

Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 г. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. В 1705 г. француз Дени Папин поставил на лодку изобретенную им паро-атмосферную машину и получил желаемый результат. Но лодочники реки, где производил свои опыты Папин, уничтожили его лодку из боязни конкуренции. Папин не смог найти средств для продолжения опытов.

В 1750 г. Парижская Академия наук объявила конкурс на двигатель, заменяющий силу ветра в движении судов. Тогда Даниил Бернулли, крупный ученый, основатель гидродинамики, предложил использовать гребные колеса, доказав, что существующая паровая машина Ньюкомена не сможет дать практически ценных результатов. Несколько позже, когда появилась машина Уатта, француз Жофруа построил колесный пароход, но использовать свое изобретение не смог.

Американец Фич работал в это же время над иным типом двигателя: он пытался приспособить паровую машину к веслам. В 1768 г. и в 1801 г. английский инженер Саймингтон построил два удачных парохода, но владельцы каналов запретили плавание под тем предлогом, что пароходы будут разрушать каналы. Сеймингтон отказался от дальнейшей работы. Некоторые изобретатели пробовали использовать реактивный двигатель, пользуясь для этого струей воды, выбрасываемой сильным насосом, установленным на судне.

Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон.

Роберт Фультон родился в 1765 г. в Америке, в семье ирландского батрака. Смерть отца очень рано заставила Фультона взяться за работу. Двенадцатилетний Роберт поступает в обучение к ювелиру в городе Филадельфии.

Проводя целый день за тяжелой работой, Фультон по ночам с увлечением занимался рисованием. Частые карикатуры на хозяина привели, наконец, к ссоре, и Фультона выгнали из мастерской. Несколько удачных набросков, сделанных в кабачке, закрепили за Фультоном славу хорошего портретиста. Фультон в течение шести лет писал портреты своих сограждан и считал себя художником по призванию.

В 1786 г. случай столкнул Фультона со знаменитым американским политическим деятелем и ученым Бенджамином Франклином. Франклин без труда доказал Фультону, что он еще очень далек от совершенства, и предложил помочь ему отправиться в Лондон к его другу, известному живописцу Уесту.

Несколько месяцев, проведенных у Уеста, убедили Фультона в том, что ему никогда не удастся стать хорошим художником, и Фультон нашел в себе мужество проститься с иллюзиями. Он отправился в путешествие по промышленным городам Англии в качестве простого рабочего, старательно изучая давно интересующие его машины.

Схема машинной части парохода Р. Фультона «Клермонт»

Так прошло три года. За это время Фультон приобрел славу искуснейшего механика. В 1789 г. он возвращается в Лондон, и здесь происходит его встреча с американцем Рамзэем. Рамзэй усердно работает над изобретением парохода. Он привлекает талантливого механика Фультона к совместной работе.

Вскоре Рамзэй умер, но Фультон уже никогда не расстается с идеей парохода. У самого Фультона нет ни одного шиллинга, а найти человека, который финансировал бы дальнейшую работу над пароходом, не удается. В это время в Англии производилось строительство многочисленных каналов.

В 1793 г. Фультона, как известного механика, пригласили принять участие в этих работах. К этому времени относится ряд значительных изобретений Фультона в области строительства каналов и в других отраслях техники. Он предлагает вместо очень медленного провода судов через шлюзы пользоваться передвижением судов на катках по особым наклонным плоскостям; кроме того, он изобрел особый плуг для прорытия каналов, машины для распилки и шлифовки мрамора, машины для пряжки льна и конопли и витья канатов. Фультон печатает несколько статей о пользе употребления пара в плавании по рекам, каналам и морям. Однако, изобретения Фультона и его планы не были оценены по достоинству английским правительством.

В 1796 г. американский поэт Барлоу, бывший в то время послом Соединенных штатов во Франции, пригласил Фультона в Париж. Изобретатель с радостью воспользовался этим приглашением, надеясь, что буржуазная революция во Франции сломила тот глубокий консерватизм, с которым он так часто сталкивался в Англии.

В Париже Фультон начинает усиленно заниматься механикой, математикой и физикой; усердно изучает языки, прекрасно понимая, что в большинстве случаев неудачи его предшественников в работе над пароходом объяснялись недостаточной теоретической подготовленностью.

Однако, деньги, скопленные за годы работы в Англии, скоро были истрачены, и пользоваться далее гостеприимством Барлоу было неудобно. Тогда еще раз на спасение приходит живопись. Фультон пишет панораму, изображающую деятелей революции и эпизоды сражений французской армии. Панорама имела огромный успех у патриотически настроенных парижан. У Фультона завелись деньги на продолжение опытов и занятий.

Несмотря на блестящие успехи французских революционных армий на континенте, на море господство оставалось за враждебной Франции Англией. Французский флот был слишком слаб. Фультон, учитывая это обстоятельство, обращается к французскому правительству с предложением построить дешевое, но грозное оружие - подводное судно, снабженное минами.

По мысли Фультона, такой тип судна смог бы прорвать английскую блокаду и осуществить для Франции свободу морской торговли. Три года пытается Фультон убедить в этом правительство. Наконец, Наполеон Бонапарт назначил авторитетную комиссию для рассмотрения изобретения Фультона. Комиссия одобрила проект, и средства были отпущены. В 1800 г. в городе Шербурге Фультон спустил на воду первую подводную лодку, но она едва не погибла, сев на мель.

Чертеж парохода, построенного по проекту Р. Фультона

В 1801 г. Фультон продолжает опыты со вторым судном сначала на Сене, потом в Бресте. Результаты были превосходны. Во время опытов летом 1801 г. Фультон пробыл под водой 4,5 часа и прошел за это время около 8 км. Изобретенными им подводными минами Фультон взорвал старый корабль, доказав боеспособность своего подводного судна.

Надо отметить, что Фультон не был изобретателем подводной лодки, он лишь продолжил и усовершенствовал идею американского изобретателя Бюшнеля.

Первая подводная лодка Фультона называлась «Наутилус». Она была построена из дерева и в принципе почти полностью предвосхищала современные подводные лодки. Винт для передвижения под водой приводился в движение вручную. Вторая лодка, построенная в 1801 г., была более совершенной: сделанная из листовой меди, она могла вместить 4 человека, скорость ее под водой достигала 60 м в минуту. Лодка была вооружена изобретенной Фультоном миной (прототип торпеды).

Опыты Фультона удавались не всегда, и терпение правительства очень скоро истощилось. Комиссия, состоящая из знаменитых ученых - Лапласа и Монжу, - ходатайствовала перед Наполеоном о дальнейшем финансировании опытов Фультона, но Наполеон под влиянием консервативного морского министра Декре отклонил ходатайство.

При свидании с Фультоном Декре лицемерно заявил, что его подводная лодка - это оружие для корсаров, а не для мощной державы, какой является Франция. В отчаянии Фультон решил ехать в Америку, но новый посол Соединенных штатов во Франции Ливингстон, сам немало работавший над изобретением парохода, предложил Фультону строить пароход во Франции. Фультон с увлечением взялся за постройку.

Задумав осуществить двигатель в виде бесконечной цепи с лопатками, Фультон узнал о неудаче французского механика Деблана, работавшего в Лионе над судном с подобным двигателем, и решил строить двигатель в виде колеса с лопатками. Зимой 1802 г. маленький пароходик Фультона уже ходил по Сене. Весной 1803 г. был построен второй пароход, но неизвестные злоумышленники уничтожили его.

Летом 1803 г. было готово новое судно, довольно значительных размеров. И вот, 2 августа 1803 г. восхищенные парижане увидели на Сене необычайное судно, идущее против течения без весел и парусов. Блестящий успех Фультона, однако, не убедил Наполеона в пригодности парохода. Он обозвал изобретателя фантазером и отклонил проект строительства пароходов.

Французские промышленники также не поняли, какое величайшее изобретение они могли приобрести. Фультон и Ливингстон обратились к администрации штата Нью-Йорк в Америке с предложением организовать пароходное движение на реке Гудзон. Договор был подписан, Фультон и Ливингстон приступили к постройке парохода. Машина в 20 л. с. для парохода была заказана на заводе Уатта в Англии. Фультон, живя в Англии, наблюдал за ее постройкой, проверяя каждую мелочь.

Пароход Роберта Фультона «Клермонт»

В это время английское правительство, встревоженное слухами о новом изобретении, желая сохранить господство над морями, решило переманить Фультона. Произведенные Фультоном опыты с минами, предъявленные чертежи подводной лодки убедили английское адмиралтейство в огромной важности изобретения. Адмиралтейство предложило Фультону крупную сумму за то, чтобы он навсегда отказался от постройки подводной лодки… Фультон, взбешенный циничным предложением, прервал переговоры.

Осенью 1806 г. машина для парохода была готова и привезена в Америку. На постройку парохода Фультон и Ливингстон истратили все свое имущество, заложив даже дом Ливингстона.
«Клермонт», так назывался пароход, было довольно крупное судно длиной в 50 м и шириной в 5 м. На нем стояла машина Уатта мощностью в 20 л, с. Приводился в движение пароход двумя бортовыми гребными колесами.

Фультон десятки раз проверил все расчеты, не упустив из виду ни малейшего винтика, учтя ошибки своих предшественников. Все же Фультон мучительно волновался. Наконец, наступил день спуска. «Клермонт», взбивая пену своими неуклюжими колесами, уверенно и быстро пошел вверх по реке. Гигантская настойчивость изобретателя была вознаграждена. Практичные американцы очень быстро оценили преимущества парохода. Фультон дождался полного торжества своей идеи.

Прибыв в Нью-Йорк в декабре 1806, Фултон контролирует строительство парохода, которое было запланировано в Париже вместе с Ливингстоном. Он также пытается заинтересовать Американское правительство подводной лодкой, но ее демонстрация окончилась неудачей.

К началу августа 1807 «Пароход» (как его назвал Фултон) длиной 45 м был готов к испытаниям. Его паровой двигатель имел только один цилиндр и использовал в качестве топлива дубовые и сосновые дрова. При испытаниях пароход проплыл расстояние в 240 км от Нью-Йорка до Олбани всего за 32 часа со средней скоростью 4,7 мили/ч, в то время как монополия требовала скорости только 4 мили/ч.

После монтажа мест в каютах парохода, переименованного в «Северный Речной Пароход», Фултон начал коммерческие поездки в сентябре 1807. Каждые две недели он осуществлял три путешествия туда и обратно между Нью-Йорком и Олбани, перевозя пассажиров и легкий фрахт. В течение первого зимнего сезона Фултон расширил корпус корабля, внес усовершенствования в конструкцию коленчатого вала, колес и улучшил пассажирские помещения. После этих модификаций пароход в 1808 был зарегистрирован как «Северный Речной Пароход Клермонт», название которого вскоре пресса уменьшила до «Клермонт»

В 1808 Фултоне женился на племяннице своего партнера, Гарриет Ливингстон.

В 1811 был построен разработанный Р. Фултоном пароход «Новый Орлеан». Он был послан на юг, чтобы утвердить монополию Р. Ливингстона и Р. Фултона в навигации на территории Нового Орлеана. Поездки были медленными и рискованными из-за речных условий и опасности землетрясений.

В 1812 Р. Фултон построил первый паровой военный корабль для защиты Нью-Йоркской Гавани от Британского флота «Demologos», или «Фултон». Он имел два параллельных корпуса с гребными колесами между ними. Паровой двигатель помещался в одном корпусе, а паровой котел - в другом. Он имел водоизмещение 2, 745 тонны, длину 48 м и скорость не более 6 узлов (или 11 км/ч). В октябре 1814 этот бронированный пароход подвергся успешным морским испытаниям, но никогда не использовался в сражении. В 1829 он был разрушен случайным взрывом.

С 1810 три парохода Фултона обслуживали рейсы на реках Гудзон и Раритан. Его пароходы также заменяли паромы в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии.

Фултон потратил многое из своих капиталов в тяжбах по поводу нарушения его патентных прав на пароходы и в попытках подавить конкурирующих строителей пароходов, которые нашли лазейки в предоставленной государством монополии. Его богатство было затем исчерпано неудачными подводными проектами и финансовой благотворительностью.

После дачи показаний при юридическом слушании в Трентоне в 1815 он простудился по пути к Нью-Йорку, где и умер. Его семейство попросило помощи у американского правительства, и только в 1846 Конгресс выделил 76 300 долларов.

В 1965, в 200-летний юбилей со дня рождения Фултона, в США была выпущена юбилейная марка и штат Пенсильвания приобрел и восстановил двухэтажный сельский дом, в котором он родился.

Говоря о своем изобретении, Фультон с величайшей скромностью отмечал, что он - лишь звено в цепи великих изобретателей, в течение почти трех столетий до него работавших над проблемой парового двигателя в судостроении.

Роберт Фультон прожил ровно 50 лет, работая до последнего момента. Он умер, простудившись на работе, зимой 1815 года.

С древних времен человек стремится осваивать водные просторы, ищет средства и способ передвижения по воде. Вероятно, первыми способами передвижения людей по воде были бревна и обломки деревьев. Позже человек изобрел плот, челн, которые передвигались по течению реки с помощью шестов и весел. Пять тысяч лет назад жители Древнего Египта строили суда из многих кусков дерева, которые скрепляли между собой, снаружи их проконопачивали по стыкам и пазам. За три тысячи лет до н. э. в Средиземном море появились первые , с помощью которых человек начал использовать силу ветра для движения судов. Позже у человека появилась мысль о создании такого самодвижущегося судна, который был бы способен двигаться и против ветра и течений. Ведь не секрет, что двигаться по реке на веслах против течения груженому судну очень тяжело.

Уже в средние века были попытки построить самодвижущееся судно с использованием водяного колеса, но появление таких судов стало возможным лишь с изобретением парового двигателя. Американец Фитч первым построил такой пароход , на котором машина приводила в движение 12 лопатообразных весел. В 1787 году им создан второй пароход «Персеверанс», где он заменил гребным винтом. В 1788 году пароход совершал рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном с 30 пассажирами на борту. К величайшему сожалению это изобретение не было вовремя оценено и не получило должного развития.

Лишь в 1798 году судья Ливингстон первым оценил возможности парохода и ту прибыль, которую он сумеет получить при правильной организации дела. Он получает право на осуществление регулярного пароходного сообщения по реке Гудзон и приступает к постройке парового . Однако первые попытки оказались неудачными и он обращается с деловым предложением к своему соотечественнику Роберту Фултону, проживающему в это время во Франции. Фултон с 1790-х годов интересуется вопросом использования пара для движения судов. Уже в 1794 году он утвердился в мысли о том, что самым лучшим двигателем для самодвижущегося судна является паровая машина Уатта двойного действия. Переехав во Францию, он построил и испытал в 1800 году подводную лодку «Наутилус», она предвосхитила черты современной подводной лодки.

Осенью 1802 года Ливингстон и Фултон заключили соглашение, согласно которого первая сторона брала на себя все текущие расходы, а вторая обязалась построить самодвижущееся судно, которое будет перевозить до 60 пассажиров со скоростью 13 км в час. Прибыль, полученная в результате эксплуатации судна, будет делиться поровну между партнерами. Свою первую модель парохода Фултон построил весной 1803 года, паровую машину Уатта он взял на время у знакомого. К сожалению, пароход оказался непрочным и не выдержал тяжести машины, которая вместе со всем оборудованием, проломив днище, пошла ко дну. С огромным трудом удалось достать машину со дна, был построен прочный корпус судна и в августе 1803 года Фултон демонстрировал свою модель парохода, передвигавшегося со скоростью 7,5 км в час, на реке Сене. Свой пароход он предложил Наполеону, но французское правительство не поддержало это изобретение. В начале 1804 года Фултон переехал в Англию, где безуспешно старался заинтересовать английское правительство своим проектом подводной лодки. Наконец, в декабре 1806 года по настоятельной просьбе Ливингстона Фултон возвращается в США. Здесь он успешно создает колесный пароход «Клермонт», приводившимся в движение паровым двигателем в 20 л.с. Тоннаж судна составлял 150 т, длина корпуса — 43 м, на судне были установлены две мачты, на которых при необходимости поднимали паруса в помощь машинам. В 1807 году состоялся его первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, началась новая эра в истории судоходства В течение года компания Фултона-Ливингстона получила выручку в размере 16 тыс. долларов, она продолжает заниматься строительством кораблей и в 1816 году она имела 16 кораблей. В 1840 году лишь на Миссисипи ее притоках плавало свыше 1000 речных судов. В это же время паровые суда начинают осваивать морские пути. Первый морской пароход появился в России в 1815 году и был назван «Елизавета».

История любого изобретения играет большую роль в продвижении человечества по пути прогресса. Особое значение люди отдают появлению пароходов и это справедливо, потому что с этого момента водный транспорт стал быстрее и мощнее в разы и развитие цивилизации поднялось на новый уровень.

Так кто же был первым?

Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ("North River Steamboat"), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.

Пароход "Клермонт" Роберта Фултона

Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно "Charlotte Dundas" в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.

А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.

Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.

Как покорялись океаны

В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.

Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.

Принцип устройства

В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы - с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.

Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%.

О начале Российского пароходства

В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.

Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за 5 часов 20 минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.

Основные вехи развития пароходов в России

Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха знаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.

Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.

В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии М.С. Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.

Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.

Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.

Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.

В наши дни пароходы популярны в основном у энтузиастов. Смотрите на видео.

Летом 1815 г. петербургская публика, совершая обычные прогулки вдоль гранитных набережных Невы, была немало удивлена, увидев странное судно, бойко двигавшееся против быстрого течения реки без весел и парусов. Судно было действительно довольно чудное - с двумя большими колесами, крутившимися в водной пене, и высокой трубой, из которой валил дым. Вскоре остряки придумали кличку «судно с печкой». Петербург заговорил о первом русском пароходе, построенном на заводе известного тогда промышленника Карла Николаевича Берда (1766-1843 гг.). Пароход Берда почти каждый день ходил по Неве, вызывая живой интерес у прохожих. Кроме того, сам Берд и его служащие на пароходе с величайшей благосклонностью удовлетворяли желание ротозеев рассмотреть паровое судно.

Хорошо разрекламировав новое предприятие, Берд привлек к себе внимание царской семьи. 2 сентября 1815 г. в круглом пруду у Таврического дворца было устроено катание на пароходе царицы со свитой. Высокопоставленным пассажирам показали внутреннее устройство машины и кочегарки. Как высокопарно писали тогда журналы: «Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли необыкновенное множество зрителей». Негде было, как говорится, яблоку упасть. Толпы зевак пытались прорваться поближе и во всех подробностях разглядеть необычайное зрелище подробнее.

Вскоре ажиотаж спал. В более спокойной обстановке продолжались все необходимые испытания. Берд поставил перед собой цель - основать пароходную линию Петербург-Кронштадт, сулившую очень большие прибыли. Дело в том, что в то время 70 % валового объема русской внешней торговли приходилось на Кронштадт, поскольку до постройки Морского канала (1874-1885 гг.) Петербург оставался речным портом.

Рано утром 3 ноября 1815 г. пароход отвалил от пристани завода Берда на реке Пряжке и пошел вниз по Неве. В 7 ч утра судно было уже «на том самом месте, где ставится в летнее время Петербургская брандвахта». Отсюда начали записывать время и скорость движения. На взморье дул тихий южный ветер, к 8 ч утра перешедший в свежий юго-восточный, который и держался на протяжении всего пути парохода до Кронштадта.

В 12 ч 15 мин пароход подошел к углу Военной гавани. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Появление парохода у Кронштадта стало сенсацией того дня: «На Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, перед которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брандвахтенного фрегата».

На судно сразу же прибыл главный командир Кронштадтского порта адмирал А. В. Моллср в сопровождении морских офицеров и известного тогда кораблестроителя И. П. Амосова.

Нужно отметить, что термин «пароход» (применительно к паровому судну) был впервые употреблен в статье «Первая поездка из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 г.», помещенной в № 46 газеты «Сын Отечества» за 1815 г. Автор этой статьи, Петр Иванович Рикорд (1776-1855 гг.), был одним из поборников механизации водного транспорта. Впоследствии Рикорд стал адмиралом, выдающимся деятелем русского флота, путешественником и исследователем. Через четверть века после поездки на первом пароходе Берда Рикорд возглавит Комитет по строительству пароходов для Балтийского флота и Каспийской флотилии.

Каким же был первый русский пароход? К сожалению, архивных сведений до сих пор обнаружить не удалось. Поэтому приходится довольствоваться довольно подробными и технически грамотными описаниями из периодических изданий тех лет. Судя по описанию, Берд применил паровую машину не в том виде, в каком она была сконструирована Уаттом для работы на берегу, а видоизменил ее. Балансир вертикальной паровой машины мощностью 4 л. с. располагался не вверху, а внизу. Этим понижался центр тяжести машины и увеличивалась остойчивость. На бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м с шестью плицами движение передавалось через зубчатую передачу. При 40 оборотах гребного вала в минуту пароход развивал скорость около 10,13 км/ч. В качестве топлива использовались дрова. Сажени полуаршинных березовых дров хватало на 12ч хода. Вода для питания котла подавалась из-за борта специальным насосом, приводившимся в действие от паровой машины.

В 1816 г. Берд построил на своем заводе второй пароход с паровой машиной мощностью 16 л. с. и начал перевозить пассажиров в Кронштадт. 9 нюня 1817 г. он получил исключительное право в течение десяти лет использовать паровые суда в России. Дальнейшая судьба первого русского парохода неизвестна. Видимо, вскоре после начала строительства пароходов его машину установили на один из них, а корпус стали использовать в качестве баржи.

Нужно отметить, что выбор тихвинки в качестве корпуса первого русского парохода не был случайным. Этот тип судов был широко распространен в Волжском и Беломорском бассейнах. Помимо сравнительной простоты конструкции, чистоты и прочности постройки главным достоинством тихвинок являлась необыкновенная легкость на ходу, обусловленная закругленными формами подводной поверхности и значительным подбором носовой и кормовой частей. При буксировке тихвинок требовалось не более 30 % мощности, необходимой при одинаковых условиях для буксировки судов такой же грузоподъемности.

Таким образом, Санкт-Петербург является колыбелью отечественного пароходостроения. Ради исторической справедливости следует заметить, что русский изобретатель Иван Иванович Ползунов (1728- 1766 гг.) предложил свою паровую машину еще в 1762 г., т. е. значительно раньше Джеймса Уатта. За пять лет, начиная с 1815 г., русские мастера построили десять пароходов и четыре находились в постройке.

Интересны сравнительные данные по странам, впервые приступившим к постройке пароходов (за пять лет). Так, в США с 1807 г. было введено в эксплуатацию пять пароходов. Англия за такой же отрезок времени (с 1812 г.) построила 31 пароход, причем она поставляла их во все страны Европы, в том числе и во Францию, которая приступила к строительству паровых судов на собственных заводах только в 1821 г. Таким образом, Россия стала третьей страной в мире по времени организации собственного пароходостроения.

Из-за низкой мощности Машины малого судна, а также из-за многочисленных остановок для мелкого ремонта и погрузки дров пароходы двигались очень медленно. Их застиг в пути ранний ледостав, и они вынуждены были зазимовать на Каме, против села Тихие Горы (в 150 км ниже Сарапула). Дальнейшая судьба их оказалась печальной: команда по неопытности или недосмотру поставила суда на открытом плесе, на мелком месте, где они примерзли днищами к грунту и весной 1818 г. были залиты половодьем. Огромного труда стоило достать и отремонтировать заржавевшие машины. Корпус большого парохода вследствие сильного разрушения пришлось продать на дрова. Малый же, более прочный, оставили в Сарапуле на попечение местного городничего.

Узнав о плавании пароходов по Каме и Волге, Берд обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его «ввергнуть в невозвратные убытки». Тяжба несколько приостановила строительство пароходов в Пожве, и только зимой 1819 г. мастера П. К. и И. Г. Казанцевы начали изготавливать для этой цели судовые машины. Осенью следующего года приступили к постройке корпуса.

Этот период также недостаточно изучен и имеет разные толкования. Есть основания полагать, что Всеволожский строил или предполагал построить два парохода. Так, заседатель Соликамского нижнего земского суда Коровин, который 6 ноября 1820 г. освидетельствовал выстроенный пароход, составляя описание судна, упоминал его не в единственном числе: «...свидетельствованный из оных пароходов один, построенный при Пожсвском заводе, по которому оказалось: пароход построен из пильного соснового и елового леса, длиною по днищу одиннадцати , а по поверхности - четырнадцати сажен четырех вершков, ширина среди судна по днищу трех сажен, а по поверхности - трех сажен и одного аршина . Для ходу и действия оного парохода устроены при оном Пожевском заводе две паровые машины со всеми принадлежащими к действию оных приборов, каждая силою против шестнадцати лошадей, при оных из котельного катального железа котел мерою в тысячу ведер, внутри коего для топления, из такого же железа печь, имеющая высоты шесть четвертей два вершка , с приведенною от оной посреди котла дымовою трубой, из такого же железа сделанною». Осадка без груза - 0,4 м, с грузом - 1,3 м. «Оно может, - гласил официальный источник от 1821 г., - вести за собою подчаленное судно с грузом от 5 тыс. до 12 тыс. пудов и более».

Качество проектирования и строительства пароходов на Пожвинском заводе, видимо, не я удовлетворяло его владельца, и он пригласил корабельного мастера Данилу Афанасьевича Вишнякова. Сохранился договор от февраля 1821 г., по которому последний обязался приехать на Пожвинский завод «для построения при оном стимботов для плавания по рекам Каме и Волге».

Только в апреле 1821 г. Всеволожскому удалось достичь соглашения с Бердом. Компенсацией за это была безвозмездная передача владельцу привилегии 49 т листового железа, что по ценам Санкт-Петербургской биржи составляло 18 тыс. рублей. Интересно отметить, что Всеволожский приобрел право на постройку и свободное плавание не одного, а двух пароходов.

12 июня 1821 г. пароход «Пожва» (по другим данным «Всеволод») в торжественной обстановке, с оркестром и под пушечный салют отправился в рейс до Рыбинска. Капитаном на судне стал Николай Осипович Беспалов, а механиком - его строитель П. К. Казанцев. Помощники механика - четыре слесаря: Иван Горбунов, Яков Волков, Андрей Лопатин и Алексей Полковников. Кроме того, в состав команды входили два лоцмана, кузнец, два столяра и шесть рабочих.

27 июля 1821 г. пароход прибыл в Рыбинск, пройдя по Каме и Волге около 2 тыс. км. Рейс показал, что для буксировки барок судно оказалось непригодным. Машины с парохода сняли и отправили в Петербург, а корпус доставили обратно в Пожву, где он несколько лет простоял на берегу, сгнил и был разобран на дрова.

О конструкции пароходов Всеволожского можно судить по известному чертежу, который хранится в Нижегородском музее речного флота. Чертеж выполнен тушью с акварельной краской и входит в ряд наиболее ценных экспонатов отечественных музеев, касающихся истории техники. По этому чертежу известный инженер-судостроитель Н. К. Дорми-донтов установил следующие характеристики одного из первых пароходов Всеволожского, построенных в 1817 г.

Пароходы Пожвинского завода сыграли важную роль в истории отечественного речного флота и положили начало пароходству в бассейне реки Волги - этой важнейшей водной магистрали России. Накапливался опыт в области строительства и вождения судов на паровой тяге. Появились опытные, высококвалифицированные мастера нового дела. Можно назвать имена таких искусных судостроителей, как Павел Чистяков и Георгий Шестаков. Интересно отметить, что, беспокоясь об усилении русской морской мощи, П. Чистяков еще в 1842 г. выдвигал идею строительства пароходов-броненосцев.

На этот раз виновником переполоха оказался ярославский помещик Дмитрий Петрович Евреинов, известный своей образованностью, энергией и настойчивостью. Став компаньоном Берда, Евреинов построил пароход «Волга», который можно считать первым в России промышленным паровым судном, предназначенным для буксировки несамоходных судов между Нижним Новгородом и Астраханью.

Поэтому машины с двух ходивших здесь 16-сильных пароходов были поставлены на один пароход, переведенный для работы в низовые плесы Волги. Вскоре владелец судов совершенно разорился, пароходы его перешли в другие руки, и их дальнейшая судьба неизвестна. «Волга» проработала до начала 50-х гг. XIX в., претерпев ряд улучшений корпуса и машины, а два других парохода плавали до 1836 г.

Так печально кончил свою деятельность первый пароходчик на Волге, потративший на них бесплодно все свое состояние. Другие судовладельцы уже по-крупному не рисковали, и в последующие 18 лет на Волге насчитывалось только семь пароходов, возникавших то тут, то там и так же бесследно исчезавших. Среди них следует отметить пароход «Вык-са», построенный в 1834 г. нижегородским помещиком Сомовым полностью из отечественных материалов, тогда как для других пароходов де-тапи и узлы машин обычно выписывались из-за границы.

После появления первых пароходов параллельно с ними некоторое время существовали кабестаны - суда, приводимые в движение канатом («подачей») с вчаленным в него якорем и наматываемым на ворот (по-французски - кабестан) силой паровой машины.

Во время движения на судне происходило что-то невообразимое: стук машины, шкива, крики рабочих, постоянно доходившие до ругани на высоких тонах, энергичные команды (как то: «косы», «звонок в колокол», «клюй», «закрой молоко», «выкладывай», «трави», «спускай») - все это день и ночь беспрерывно. Именно кабестаны первоначально выполняли наиболее сложную и трудоемкую работу - буксировку судов против течения.

Неизменный спутник кабестана - маленький, юркий пароходик, который первоначально назывался завозным, а позднее забежкой. «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового суденышка вокруг громадного чудовищного кабестана, - отмечал В. И. Немирович-Данченко в своих путевых очерках «По Волге». - Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперед, то опять подается назад, снует у самых боргов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нем. Кабестан с буксируемым караваном представляется на Волге именно каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всем просторе этой реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 верст в сутки, но зараз перевозя до 500 тыс. пудов».

Задача забежки заключалась в том, чтобы отбуксировать вперед завозню - большую лодку с уложенными на ней канатом и якорем. Сбросив в воду якорь, забежка возвращалась к кабестану с завозней, которая оставалась у борта пароходика, а канат передавался на кабестан.

В России первые попытки применения кабестанов связаны с именем известного инженера, полковника ведомства путей сообщения Петра Петровича Базена (1783-1838 гг.). В 1810 г. император Александр I обратился к Наполеону I с просьбой помочь в организации Института инженеров путей сообщения. Базен вместе с тремя другими молодыми математиками - лучшими воспитанниками Парижской политехнической школы - прибыл в Петербург, где в чине подполковника поступил на русскую службу. С 1815 по 1824 г. он служил профессором математики, а с 1824 по 1834 г. возглавлял Институт инженеров путей сообщения. Окончив службу в чине генерал-лейтенанта, в 1834 г. он уехал на родину. Базен был выдающимся техником: по его проектам и под непосредственным руководством возведено много замечательных сооружений, например: санкт-петербургский Обводный канал, шлисссльбургские каменные шлюзы, несколько мостов.

Первые рейсы пароходов Берда и Всеволожского привлекли внимание широких кругов русской общественности. Корпус инженеров путей сообщения стал заниматься вопросами постройки и эксплуатации пароходов.

В июне 1815 г. генерал де Волан рекомендовал инженерам Департамента путей сообщения изучить проблему улучшения способов судоходства. Сторонником применения пароходов для движения судов по Волге был генерал-лейтенант Бетанкур. Он и предложил Базену заняться детальной разработкой этого вопроса.

Введение парового судоходства сулило правительству большие выгоды, так как освобождало от расходов по содержанию бечевников на Мариинской системе и Волге. Поэтому Базену были предоставлены довольно обширные и подробные статистические сведения о грузоподъемности различных судов и о средней (наибольшей и наименьшей) скорости судоходных рек России. Кроме того, Базен был осведомлен о мощности взводных машин системы Пуадебара и Сутырина, а также о количестве бурлаков и лошадей, необходимых для взвода судов в зависимости от времени года и состояния бечевника.

Так как в России издавна применялся способ судоходства «подачами», то перед Базеном с самого начала ставилась задача «вычислить, для какого рода судов какие нужны паровые машины для взвода завозными якорями и колесами с лопатками или гребенками».

Получив все необходимые данные, Базен занялся теоретическими исследованиями проблем парового судоходства с двумя различными движителями: кабестаном, или воротом, и гребными колесами. Современному исследователю многие положения и выводы из его работы покажутся наивными или само собой разумеющимися. Так, Базен убеждал своих оппонентов, что сила, движущая судно, не зависит от скорости течения воды. Не будем забывать, что все это происходило на заре парового судоходства и ни о какой теории проектирования и использования движителей не могло быть и речи. И то, что мы сейчас считаем очевидным, тогда приходилось доказывать всерьез. Базен сформулировал основные зависимости между скоростью судна, количеством и основными размерами плиц гребных колес и их глубиной погружения. Основываясь на своей теории, Базен доказывал, что если бы Берд на своем первом пароходе увеличил количество плиц вдвое, то скорость могла возрасти на 0,47 км/ч.

27 апреля 1816 г. комитет при главном директоре путей сообщения рассмотрел записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна известной формы и мощности паровой машины. Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена. Это была первая и поэтому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Комитет рекомендовал Главному управлению путей сообщения «испросить для Базена подарка от щедрот Государя Императора, поощряющего всякий подвиг на пользу науки. Напечатать за счет казны его сочинение и предоставить в пользу его все или часть издания».

Как важный результат исследований отмечалось, что «пароход, приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках». Рекомендовалось также проверить на практике теоретические выкладки Базена. 8 февраля 1817 г. труд его был отпечатан тиражом 200 экземпляров. 14 февраля царь разрешил отпустить необходимую сумму на строительство кабестана и приказал немедленно приступить к составлению проектных чертежей. Кабестан предполагалось испытать в Петербурге в присутствии царя.

20 марта того же года Базен составил смету строительства двух пароходов: один со шкивом для взвода грузовых судов, а другой с гребками для перевозки и снятия якорей. Предполагалось, что к весне 1818 г. суда могли быть готовы. Общая сумма расходов - 105 тыс. рублей.

«Такой пароход поведет за собой самые грузные барки. Но для удобства перемены каната нужно употребить на переноску якорей такую лодку, которой скорость превосходила бы втрое скорость парохода со шкивом. Но как действие силы гребцов не в состоянии сообщить ей таковой скорости, то и необходимо употребить к сему паровую машину, которая бы приводила в движение колеса с гребками. Поэтому и необходимо построить два одинаковой величины парохода, один со шкивом для взвода грузовых судов и другой с гребками для переноски и снятия перенесенных якорей».

Работа по завозке якорей на конных машинах действительно отличалась малой производительностью. Один из современников писал: «Иногда гребцы в ненастную погоду, накрытые рогожами, гребут усиленно против ветра почти целый день, а машина уходит в это время версты на три. Случается, что ночью измученные завозные уезжают на берег и засыпают, и машина остается на месте, пока приказчик, проснувшись, не разбудит рабочих и не заставит двигать судно далее».

25 мая 1817 г. Базен составил проект забежки, или «попутного парохода», с машиной завода Берда мощностью 16 л. с. Оба парохода предполагалось построить на Охте «корабельными плотниками, под присмотром искусного морского строителя и под наблюдением полковника Базена». Предполагалось после испытаний на Неве перегнать пароходы по Польским порогам и по реке Волхов для работы на Мариинской системе. Однако ассигнования были приостановлены и деньги пошли на срочные нужды ведомства путей сообщения.

В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Они прошли испытания на Волге, между Рыбинском и Нижним Новгородом, и сравнивались с колесными пароходами. Заключение инженера Павловского об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. все же лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение отражало объективную действительность, но являлось несколько преждевременным. Кабестаны и забежки просуществовали еще довольно длительное время.

Забежки были сравнительно крупными паровыми быстроходными судами. Количество служащих на них доходило до 12 человек, т. е. лоцман, матросы, машинист, помощник, масленщики и кочегары, а кроме того, три человека на завозне.

Подача завозилась вперед кабестана на 1707-1920 м, а в мелководье меньше, иногда только на 106,6-213,3 м, в зависимости от конкретных условий на реке. В прямом плесе подача завозилась дальше, а в кривых извилистых местах и перекатах - ближе. В ночное время над брошенным с завозни якорем держалась лодка с фонарем.

Расцветом кабестанов и забежек стали 50-60-е гг. XIX столетия, но благодаря развитию буксирного пароходства они постепенно исчезли к середине 70-х гг.

Развитие товарооборота в стране вызвало все более настоятельную потребность в улучшении речного судоходства, являвшегося тогда основным видом грузового транспорта. С конца 30-х гг. XIX в. возрос хлебный вывоз из Поволжья через Петербургский порт за границу.

Кабестаны несли большое и тяжелое такелажное вооружение, превышавшее аналогичное вооружение даже для крупных морских судов. Всего на кабестане имелось пять якорей. Из них - становой якорь массой около 2 т и четыре менее тяжелых ходовых (завозных). Шейма (якорный канат) станового якоря достигала в длину 130 м и в толщину по окружности 35 см. Десять концов пенькового каната имели длину по 230 м при толщине 35 см - для завозных якорей. Были еще один запасной и разные мелкие канаты для учалки. Общая масса такелажа доходила до 60-70 т.

Паровые котлы кабестанных пароходов отапливались дровами, которые всегда находились на особом небольшом судне, называвшемся дровянкой, подчаленном к кабестану с правого борта. Таких дровянок пароходства имели десятки. Они расставлялись через определенные дистанции на дровяных пристанях. Когда на дровянкс, идущей при кабестане, дрова кончались, она отчаливалась и ставилась к дровяной пристани, а вместо нее подводилась другая дровянка и также подчаливалась к правому борту кабестана.

Вся следовавшая за кабестанным пароходом флотилия несамоходных судов учаливалась с ним и между собой очень тесно, и эта единая компактная масса двигалась, как говорится, лавиной. Такое движение было возможно только по Волге и Каме. Поэтому кабестаны существовали только здесь и служили преимущественно для перевозки хлеба, железа, мочала.

Кабестаны шли обыкновенно день и ночь, проходя за сутки по 30 км, в лучшем случае не больше 64 км, и делали за навигацию, как правило, один рейс, от Самары до Нижнего Новгорода и Рыбинска, или два рейса, от Камского устья до Рыбинска. Двигались они с большим шумом из-за стука и гула тяжелой машины, представлявшей собой, как правило, балансирную систему Уатта с одним цилиндром и маховиком. Скрипел шкив, раздавались крики и ругань рабочих, громкие команды лоцмана. Когда кабестан возвращался обратно, без воза и по течению, то все выглядело намного спокойнее. Именно в этом случае использовались гребные колеса.

«Возы» кабестанов бывали иногда очень большими. В такой массовой перевозке и сравнительной дешевизне постройки самих кабестанов заключалось их главное достоинство. Кабестанный пароход в 60 л. с. вел за собой 8200-9840 т груза, тогда как буксир, даже самый мощный, при своих 460 л. с. - только 4100 т, правда, вдвое-втрое быстрее.

Кабестаны существовали до тех пор, пока стояли высокие фрахтовые ставки и не окрепло буксирное пароходство. Уже в 60-х гг. роль кабестанов стала падать и их начали вытеснять пароходы с низовых плесов Волги, все больше и больше понижая фрахт в борьбе со своими сильными конкурентами. Совершенно доконал кабестанные пароходы особенно тяжелый для судоходства неурожайный 1870 год, когда фрахтовые ставки упали почти в три раза. Этот год на Волге вспоминали очень долго. Многие пароходства обанкротились. Выжили те, кто имел более совершенную технику.

Кабестаны следует рассматривать как промежуточную ступень развития пароходов. Они недолго продержались и не получили особенно широкого распространения. Всех кабестанных пароходов насчитывалось на Волге не более 25-26 с 30 забежками при них.

При всем техническом несовершенстве кабестанов их появление означало победу парового двигателя в речном судоходстве и знаменовало определенный этап «машинизации» судоходства.

Обычно, когда речь заходит о первых пароходах, то люди знающие в первую очередь вспоминают Роберта Фултона. Это он, дескать — бывший часовщик Роберт Фултон вместе со своим помощником Ливингстоном, — построил в 1797 году колесный пароход, на котором был установлен созданный им паровой двигатель в 20 л. с. Поначалу Роберт Фултон предложил свое изобретение Наполеону. Но разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить название. И всесильный консул, впоследствии ставший императором, не захотел иметь дело со столь ненадежным кораблем.

Тогда Фултон уехал в Америку, где построил новый пароход под названием «Клермонт», который в октябре 1807 года и проплыл по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, открыв тем самым эру передвижения кораблей без помощи ветра и весел.

Но на самом деле, с изобретением первого парохода, дело обстояло вовсе не так... В данном случае изобретатели разных стран немало помаялись, пока в конце концов не нашли оптимальной конструкции движителя для судна — гребной винт. Очень часто изобретатели попросту не знали о работах своих коллег в других странах, и каждый набивал свои собственные шишки.

В свое время больший успех сопутствовал американцу Фичу. Созданное им судно «Персеверанс» прошло в 1787 году по реке Делавар со скоростью пешехода — 6 км/час — с помощью гребного винта. Предприимчивый американец использовал патент англичанина Брейма, полученный им двумя годами ранее. Ну а сам англичанин, говорят, воспользовался изобретением древнегреческого мудреца Архимеда.

Правда, Архимед использовал свой Архимедов винт примерно так же, как ныне используется шнек в обычной домашней мясорубке. Загляните ей внутрь и вы увидите стержень с навитой на него спиралью. Когда этот стержень вращается, спираль, извиваясь, проталкивает мясо или овощи под ножи. Только сам Архимед предложил таким способом перегонять воду из реки на поля для полива. И его система работала весьма неплохо для своего времени.

А вот когда Архимедов винт приспособили для движения корабля, дело пошло поначалу не так уж хорошо. Помог случай. Во время испытаний корабль с Архимедовым винтом наскочил на камень. Большая часть винта обломилась, и корабль после этого... пошел значительно быстрее. С той поры гребной винт и прописался на флоте.

Первый паровой бот, который в 1788 году построил английский инженер Уильям Саймингтон, был опять-таки колесным. И гребные колеса на речных пароходах шлепали плицами еще очень долго. Именно на таком пароходе сто с лишним лет спустя плавал по Миссисипи ученик лоцмана Самюэл Клеменс. Тот самый, который ныне нам больше известен под именем писателя Марка Твена.

Кстати, когда паровик Саймингтона совершал свой пробный рейс, среди зрителей на берегу находился и американец Роберт Фултон. Пораженный увиденным, он оставался в Европе до тех пор, пока сам не сконструировал и не пустил в Париже на Сене свой собственный пароход. Причем он решил всех перехитрить и, вспомнив, видимо, о гребных галерах, приспособил в качестве движителя... механические весла, приводившиеся в движение через систему рычагов, копирующих движение рук гребца.

Впрочем, и ему повезло не больше, чем другим, — после непродолжительного плавания его «механическая галера» затонула.

Тогда упорный американец создал... гусеничный пароход. Он прикрепил гребные лопасти не к круглому колесу, как обычно, а к длинной ленте, замкнутой в кольцо. Изобретатель рассуждал так. Чем большим количеством весел загребали гребцы на данном судне, тем выше скорость при прочих равных условиях оно имеет. Стало быть, если «растянуть» гребное колесо, должен получиться выигрыш в скорости.

Однако на практике оказалось, что, гремя цепями, вспенивая воду лопастями, гусеничный пароход двигался не быстрее плота, увлекаемого ленивым течением. Почему?

А все дело в том, что тяговое усилие корабельных движителей зависит от количества и скорости отбрасываемой ими воды. Проделаем мысленно такой опыт. Заставим работать в воде две гусеничные цепи с лопастями. Скорость движения обеих одинакова, не отличаются также размеры лопастей и интервалы между ними. Только длина одной цепи 10 метров, а другая — вдвое длиннее. Ясно, что на длинной цепи будет работать в два раза больше лопастей, стало быть, такой движитель должен быть вдвое эффективнее.

Но на самом деле длина цепи никакой роли не играет. Сделайте вы ее хоть в километр длиной, в каждый момент эффективно работают лишь две лопасти: первая, которая загребает воду, и последняя, которая ее отбрасывает. Все остальные просто находятся в воде, не производя полезной работы.

Такой анализ проделала в 1934 году группа советских конструкторов, решивших повторить опыт Фултона. Видимо, к такому же заключение пришел и сам изобретатель. Он вернулся в США и там построил новый пароход, назвав его «Клермонт». В октябре 1807 года прошел по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени. Это оказалось надежное в эксплуатации судно длиной 43 м с 18-сильной паровой машиной. В течение года оно плавало по тому же маршруту, перевозя пассажиров. Но ни весел, ни гусениц на нем уже не было — обычные гребные колеса...

Такова в первом приближении официальная история парового флота. Однако поколебать ее может, например, вот какая находка, сделанная историком Львом Михайловичем Вяткиным.

В 1841 году в 11-м номере журнала «Отечественные записки» появилась заметка под названием «Пароход, построенный в XVI столетии». В ней говорится, что дон Мартин Фернандес де Наваррета в своей заметке «Путешествия и открытия испанцев» указывал, что «Бласко де Гарай, капитан корабля, в 1543 году представил императору Карлу V машину, посредством которой могут плыть самые большие корабли в тихую погоду без парусов и без весел».

Изобретатель имел много противников, однако все же по велению императора 17 июня 1543 года в барселонской гавани были произведены опыты с его машиною. Правда, Гарай держал в секрете устройство самой машины; известно только было, что она имеет огромный котел. Судно же, на котором была она поставлена, имело по колесу с обеих сторон и «проехало от Коллиуры до Барселоны, нагруженное хлебом».

Далее в заметке говорилось, что судно вмещало 200 бочек, называлось «Троицею» и находилось под управлением господина Скарзы. Опыт был произведен в присутствии Генриха Толедского, Петра Карданы, начальника города, вице-канцлера Франциска Гралла и других знатных особ, а также при стечении множества народа и моряков, привлеченных необыкновенностью зрелища. «Машина действовала удачно и заслужила одобрение императора и большой части бывших с ним особ», поскольку даже при самом медленном плавании давала скорость 8 верст в час.